Firmy budowlane od lat walczą o waloryzację cen w podpisanych przed laty kontraktach. Kilka postępowań wygrały w sądzie. W wielu bieżących umowach określono natomiast waloryzacyjny koszyk, który pozwala indeksować połowę kosztów kontraktu, ale nie więcej niż o 5 proc. Mechanizm działa od początku 2019 r.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) zbadała, jak sprawdza się w praktyce. Twierdzi, że jest sprawiedliwy i odzwierciedla rynkowe trendy. Z danych GDDKiA wynika, że w 2019 r. wskaźnik waloryzacji dla nawierzchni bitumicznej wyniósł 2,40 proc., a dla betonowej 2,48 proc. W pierwszych miesiącach 2020 r. natomiast asfalt i wyroby stalowe mocno potaniały, więc wskaźniki indeksacji są znacznie niższe — wynoszą odpowiednio 0,65 proc. i 0,73 proc. w stosunku do grudnia 2019 r. W przypadku niektórych umów, zawieranych w innym okresie, waloryzacja jest jednak ujemna.
Rosną i spadają
— Mamy dwa kontrakty, do których z powodu wyliczenia waloryzacji będziemy musieli dopłacić około 800 tys. zł. Bilans dla całego portfela jest jednak dodatni. Wprawdzie potaniały takie materiały jak stal czy asfalt, ale inne produkty, np. silikaty,drożeją. Mimo kryzysu utrzymujemy także wynagrodzenia na dotychczasowym poziomie, obserwujemy wzrost inflacji. Te wszystkie czynniki powodują, że ceny i koszty rosną — mówi Dariusz Blocher, prezes Budimeksu. Nie wszystkim grożą dopłaty.
— Na razie nie obserwujemy w naszych kontraktach ujemnej waloryzacji wynikającej z obniżenia cen asfaltu czy wyrobów ze stali. Wręcz przeciwnie, w niektórych umowach, np. podpisanych w 2017r., notujemy waloryzację dodatnią na poziomie 3-5 proc. — mówi Jakub Chojnacki, członek zarządu ds. finansowych PORR.
Zdaniem Dariusza Blochera konieczna jest analiza działania mechanizmów waloryzacyjnych, bo nie zawsze w pełni odzwierciedlają realia rynkowe.
— Np. na stacjach paliw nie odnotowaliśmy takiego spadku cen, jaki nastąpił na światowych rynkach — zaznacza prezes Budimeksu.
Przypomina też, że wielu wykonawców zabezpiecza się przed gwałtownymi wahaniami cenowymi, zawierając długoterminowe kontrakty z dostawcami, np. asfaltu, więc w praktyce często nie odczuwa krótkotrwałych zmian. Te czynniki także warto uwzględnić w mechanizmach indeksacyjnych. Damian Kaźmierczak, główny ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB), twierdzi, że obecny system waloryzacji dzieli ryzyko realizacji kontraktu budowlanego między inwestorów publicznych a wykonawców bardziej sprawiedliwie niż poprzednie reguły. Obowiązuje jednak dopiero półtora roku, więc wykonawcom wciąż grożą straty w przypadku wcześniejszych kontraktów. Ma to związek z rekordowym wzrostem cen, wynikającym z kumulacji prac budowlanych w latach 2017-19. Wiele firm już poniosło konsekwencje, a cały rynek drogowy znalazł się na krawędzi załamania. Ostatni spadek cen może dodatkowo obciążyć przedsiębiorców.
— Wywołało go umiarkowane spowolnienie w połowie 2019 r., spotęgowane obecnie wybuchem pandemii COVID-19. Zgodnie z nowymi zasadami waloryzacji wartość wynagrodzenia wykonawców jest teraz korygowana w dół — wyjaśnia Damian Kaźmierczak.
Będzie drożej
Trend cenowy wkrótce może się odwrócić.
— Ceny mogą wzrosnąć w kolejnych kwartałach, ponieważ wiele wskazuje na to, że w następnych latach może znów dojść do spiętrzenia robót na rynku drogowym — wyjaśnia Damian Kaźmierczak.
Większość przetargów w ramach programu budowy dróg krajowych o wartości kilkudziesięciu miliardów złotych trzeba przeprowadzić i rozliczyć do 2023 r. Przedsiębiorcy już obserwują wzrost cen niwelujący wcześniejszy spadek.
— Początkowo ropa staniała o około 70 proc., ale polscy producenci obniżyli ceny asfaltu tylko o 15 proc. Ostatnio jednak cena ropy dość znacząco wzrosła. Także asfalt zdrożał o 50 zł za tonę. W przypadku różnego rodzaju materiałów budowlanych nie spodziewamy się gwałtownych, znaczących obniżek cen, lecz stabilizacji — mówi Jakub Chojnacki.
50 mld zł - przetargów o takiej wartości spodziewają się firmy drogowe. Większość prac trzeba będzie wykonać i rozliczyć do końca 2023 r.