Mahoniowy kadłub, tekowy pokład, 92 metry żagla i prawie 70 lat żywej historii. Słynny Rasmussen, jacht Hetman wzbudza pożądanie wilków morskich na całym świecie.
— Pływałem na różnych jachtach, ale w Hetmanie jest to coś — mówi Waldemar Szymański, właściciel Apollo Sals, gdańskiej żaglowni.
O tym „czymś” wiedział już komandor Ryszard Tylek, choć na Hetmanie odbył tylko jeden rejs.
— Na łożu śmierci kazał nam odbudować Hetmana. Dlaczego? Bo ten jacht ma duszę — twierdzi admirał Jędrzej Czajkowski, zastępca dowódcy Marynarki Wojennej, przewodniczący rady Fundacji Morskiej Hetman.
Admirał wielokrotnie dowodził dużymi żaglowcami. Jednak przynajmniej jeden rejs w roku prowadzi na Hetmanie.
Z historią
Hetman do Polski trafił po olimpiadzie w 1936 r. Do Gdyni przywiózł go transportowiec Wilia. Wraz z jedenastoma innymi jachtami został zakupiony przez Państwowy Urząd Wychowania Fizycznego i Przysposobienia Wojskowego w niemieckiej stoczni Abeking & Rasmussen za zamrożone przez III Rzeszę polskie należności z tytułu tranzytu kolejowego przez Pomorze. Większość jachtów przypadła Oficerskiemu Yacht Klubowi Marynarki Wojennej, a wśród nich dwa największe, zwane krążowniczymi: Hetman i Admirał.
— Admirał jeszcze żyje, tyle że prawdopodobnie gdzieś w Niemczech. U jakiegoś kolekcjonera pewnie, bo po wojnie nigdy do Polski nie powrócił — mówi Waldemar Waszczyk, prezes Fundacji Morskiej Hetman.
Hetman cieszy oko polskich żeglarzy. Choć nie tylko. Pływa po portach całego świata. W każdym znajdzie się tłumek koneserów, którzy chcieliby wejść na tekowy pokład, dotknąć mahoniowej sylwetki i posłuchać historii jachtu.
Od niedawna Hetman ma swoją stronę w internecie.
— Nie ma dnia, żebym nie dostał maila z prośbą o zdjęcia, informacje o Hetmanie. Przychodzą z całego świata — głównie z Niemiec — mówi Waldemar Waszczyk.
By zaspokoić głód informacji fanów Hetmana, prezes zaczął szperać po archiwach. Dokumentów i informacji o gdyńskim Rasmussenie zebrał już kilka opasłych tek.
Dla koneserów
Mawiają, że Rasmussen dla żeglarza znaczy tyle, co Mercedes dla miłośnika czterech kółek. Nienaganna sylwetka, perfekcyjne wykonanie, niezwykłe osiągi przysparzają wielbicieli.
— Dzieło sztuki szkutniczej na najwyższym światowym poziomie. Unikalny egzemplarz drewnianego budownictwa jachtowego —twierdzą znawcy.
Sylwetka Hetmana przyciąga wzrok również dzięki wymuskanemu wyglądowi. Nic dziwnego. W trosce o wygląd legendarnego cacka powstała Fundacja Morska Hetman. Założył ją w 2000 r. Zdzisław Derlicki, konsultant z branży budowlanej, obecnie dyrektor Euro Power Centrum.
— Zaproszono mnie na dziewiczy rejs po kapitalnym remoncie w 1999 r. do duńskiego Aarlborga. Od tamtej chwili Hetman stał się częścią mojego życia — twierdzi Derlicki.
W Aarlborgu Hetman dołączył do regat The Cutty Sark Tall Ships’ Race 99, przyjął defiladę, wzbudzając zachwyt międzynarodowej braci żeglarskiej. Obok słynne, wielkie jachty, a niewielki Rasmussen stał się oczkiem w głowie odwiedzających.
Fundacja działa już cztery lata. Wspiera uczestnictwo jachtu w corocznej Operacji Żagiel i partycypuje w kosztach jego utrzymania, choć jednostka pozostaje w dyspozycji Klubu Marynarki Wojennej.
Przez pokład gdyńskiego Rasmussena przewinęły się tysiące żeglarzy. Nie tylko tych zawodowych, ale również pasjonatów. Od studentów najrozmaitszych kierunków, a nawet młodzieży szkolnej, po poważnych biznesmenów. Przy kompletowaniu załóg na poszczególne rejsy, zawsze gdy to jest możliwe, stawia się na młodzież. W ciągu tych czterech lat na „Hetmanie” zdobyło żeglarskie szlify kilku utalentowanych, młodych żeglarzy. Niektórzy z nich wchodzą dziś w skład załogi regatowej Hetmana.
Nie pójdę!
Hetman przebył tysiące mil morskich, odwiedził kilkadziesiąt portów na całym świecie. Był między innymi na Kubie i Wyspach Azorskich. Jedną z bardziej dramatycznych, bo wynikającą z ludzkiej głupoty, przygodę przeżył jednak kilka lat temu przy porcie w Łebie.
— Wypożyczyliśmy Hetmana kapitanowi, który na pierwszy rzut oka wydawał się godny zaufania. Zamierzał płynąć na Bornholm — opowiada admirał. Zgodnie z morskim obyczajem, osobie legitymującej się dyplomem kapitańskim i praktyką morską nie zadaje się zbędnych pytań o kwalifikacje. Załoga dopłynęła do celu, jednak w drodze powrotnej złapał ich sztorm. Przy silnym północno-zachodnim wietrze postanowili postąpić wbrew jednej z podstawowych zasad sztuki morskiej i wejść do portu w Łebie. W istniejących wówczas warunkach pogodowych było to równoznaczne ze skazaniem jachtu na rozbicie.
— Żadnemu zdrowo myślącemu żeglarzowi nie przeszłoby to nawet przez głowę — dziwi się admirał. Hetman jednak wykazał się instynktem samozachowawczym.
— Przed samym wejściem do portu silnik jachtu sam „się odstawił”. Po prostu zgasł, odmówił posłuszeństwa — nie chciał iść na niechybną zgubę — opowiada admirał.
Koniec końców admirał zarządził alarm pierwszego stopnia, i śmigłowcem dotarł na miejsce. Wszyscy już stali na wydmie (łącznie z kapitanem) i przyglądali się leżącej na prawej burcie łodzi.
— Jacht wykazał większą wolę przetrwania niż jego załoga. Dryfował na ląd, a pokonując przybój stracił maszt. Sztrandował na piaszczystej plaży, ustawił się rufą do fali, przyjmując ją pod nawis rufowy. Kołysząc się wzdłuż diametralnej, wypłukał rów pod balastem, aby osiąść na równej stępce — wspomina.
Akcja ratunkowa trwała kilka dni. Pomógł okręt ratowniczy Piast i dwa krazy z przybrzeżnej bazy ratunkowej. Najtrudniej było postawić jacht dziobem w stronę morza. Gdy już stanął, zakolebał się ciut na falach i jak gdyby nigdy nic popłynął dalej. Bez masztu, co prawda, ale prawie nic mu nie było. Po prostu odmówił wykonania głupiego rozkazu. Po kilku miesiącach, po lekkim remoncie, znów był sobą.