Inne czasy. Różne talenty. Jedna rodzina. Ojciec i syn: konstruktorzy — geniusz pasjonat i biznesmen. Stworzyli auto, o którym śnią chłopcy mali i duzi.
Ferdynand Porsche — senior przyszedł na świat 3 września 1875 r. w Austrii, w niemajętnej rodzinie blacharza. Chłopiec żywo interesował się nowinkami technicznymi, co nieszczególnie cieszyło jego tatę. Ten zmienił nastawienie, gdy po powrocie do domu zobaczył, że świeci się w nim światło elektryczne. Ot, potomek zaprojektował i zbudował generator prądu!
Pierwociny
Po ukończeniu szkoły podstawowej i technicznej Ferdynand wyjechał do wiedeńskiej Wyższej Szkoły Technicznej. Jako wolny słuchacz uczęszczał tylko na niektóre wykłady. Nigdy nie uzyskał dyplomu.
W 1898 r. niespełna 18-letni pracownik warsztatu elektrotechnicznego zaczął tworzyć swoją legendę. Opracował i zbudował silnik elektryczny o mocy 12 KM, dający się wbudować w piastę koła pojazdu. A potem zaprojektował mały powóz z napędem elektrycznym, wykorzystujący stworzoną koncepcję.
Pomysłami młodego Porsche zainteresował się Ludvig Lohner, właściciel fabryki powozów w stolicy Austro-Węgier. Koniec końców na podstawie pierwszego projektu Ferdynanda zbudowano elektromobil, który pod marką Lohner-Porsche zrobił furorę na międzynarodowym salonie w Paryżu w 1900 r. — jako jeden z pierwszych pojazdów benzynowych z transmisją elektryczną. Obsługa była łatwa. Wady? Hałaśliwość silnika benzynowego i wylotu gazów wydechowych. Mimo niedogodności model rozszedł się w mgnieniu oka. A już szczególnym powodzeniem cieszył się wśród londyńskiej arystokracji. Przejażdżka Porsche nr 1 po Hyde Parku należała do najlepszego tonu...
Ferdynand Porsche, wówczas niespełna dwudziestolatek, dostał u Lohnera pierwszą posadę konstruktora. Planowane przez niego i budowane przez zakłady Lohnera elektromobile zrobiły furorę w całej Europie. Wśród proponowanych klientom modeli znalazły się i samochody wyścigowe z napędem na cztery koła.
Naukowo
W 1905 r. firma Lohner przeszła na własność Daimler-Motoren-Gesellschaft, a połączone zakłady nazywały się Wiener-Neustadt. Gdy Paula Daimlera, dyrektora technicznego firmy, zastąpił (po fuzji) 30-letni Ferdynand Porsche — przedsiębiorstwo zmieniło nazwę na Austro-Daimler Gesellschaft. Porsche pracował w firmie Austro-Daimler przez 18 lat — do roku 1923. W tym czasie przyszły na świat jego dzieci: Ferdynand (Ferry) i Louise.
Ferdynand-senior był przede wszystkim konstruktorem. Postęp techniczny i nowe rozwiązania — o, to interesowało go najbardziej. Jako dyrektor naczelny nie zajmował się „nudnymi” sprawami handlowo-finansowymi. Gotów był wydać największe pieniądze na próby, doświadczenia, badania, budowę prototypów. I tak doprowadził firmę Austro-Daimler do trudnej sytuacji finansowej. Rezultat: musiał ustąpić ze stanowiska.
Własne biuro
W 1928 r. wrócił do Wiednia, by pracować dla firmy Steyr. Rok później w Stuttgarcie założył swoje biuro konstrukcyjne. Na początku pracowało w nim 19 osób, młodszym inżynierem był syn Ferdynanda, Ferry. Ojcu własna firma przyniosła wreszcie swobodę. Mógł myśleć o tym, co kochał najbardziej: o nowych konstrukcjach. W 1934 r. zaczął pracować dla Volkswagena — nad napędem na cztery koła (później konstrukcję tę wykorzystano do celów militarnych).
Zaprojektował nowy model Wanderera, a gdy powstał koncern Auto-Union — w 1932 r., w jego skład wchodziły marki: DKW, Audi, Horch i Wanderer — sporządził dla niego projekt samochodu wyścigowego. Auto-Union P-Wagen. Wyposażony w 16-cylindrowy silnik o mocy 220 KM i w pełni opływowe nadwozie, odnosił niesłychane sukcesy. Konkurowały z nim jedynie wyścigowe Mercedesy.
Samochód ludowy
W 1931 r. Ferdynanda Porsche wezwał Adolf Hitler. Chciał, by konstruktor opracował model samochodu dla ludu, łączący jedynkę z zerami: ciężar do 1000 kg, pojemność skokowa do 1000 cm sześc., zużycie paliwa do 10 l na 100 km, szybkość maksymalna około 100 km/h, wytrzymałość mechanizmów na co najmniej 10 lat, cena sprzedaży poniżej 1000 marek. Porsche zlecenie przyjął z entuzjazmem i po roku Führer cieszył się trzema prototypowymi egzemplarzami, w tym modelem słynnego później garbusa.
Podczas II wojny światowej biuro Porsche pracowało dla potrzeb armii lądowej i lotnictwa. Czego tam nie było: transportery, czołgi i samobieżne działa… Ferdynand otrzymał tytuł głównego konstruktora III Rzeszy. Jego syna zmuszono, by wstąpił do SS. Heinrich Himmler zaoferował mu honorowy stopień pułkownika. W 1944 r., kiedy alianci brali górę, biuro projektowe ewakuowano do austriackiego miasta Gmünd. W 1945 r. przejęła je armia amerykańska.
Po wojnie Porsche wyjechał z synem do Francji, by zaproponować przeniesienie tam maszyn fabryki VW. Aresztowano ich pod zarzutem współpracy z hitlerowcami. Nigdy jednak nie przedstawiono im oskarżeń. Ferry mógł jednak wrócić do Gmünd dopiero następnej wiosny; Ferdynanda trzymano w więzieniu do połowy 1947 r. Gdy przyjechał w końcu do Stuttgartu, założył z synem niewielkie warsztaty, gdzie budowano wozy sportowe według założeń konstrukcyjnych Volkswagena. Tak powstała firma Porsche, w kształcie zbliżonym do dzisiejszego.
Kiedy w 1951 r. Ferdynand Porsche zmarł, zarządzanie fabryką przejął Ferry (Ferdynand) Porsche. Współwłaścicielką-spadkobierczynią przedsiębiorstwa była też córka: Louisa Piech.
Genialne prowadzenie
W roku śmierci genialnego konstruktora auto z jego fabryki po raz pierwszy wzięło udział w wyścigu Le Mans. Firma dostała również zamówienie z Mid-American Research na opracowanie samochodu terenowego, który można przewieźć samolotem. Porsche zagwarantował sobie też prawo do pobierania 5 marek opłaty licencyjnej od każdego wyprodukowanego garbusa. VW wypuścił ponad 20 mln samochodów tego typu. Spadkobiercy firmy dysponowali zatem sporym kapitałem.
Najsprytniejszym posunięciem Porsche było jednak wynajęcie części zakładów autobusowych Reuttera w Stuttgarcie w 1949 r.: by tłoczyć tam elementy nadwozi. Tym samym rozpoczęło produkcję Porsche w — jak to się wtedy mówiło w Polsce — Niemczech Zachodnich. Powstawały samochody atrakcyjne, szybkie, ekonomiczne, zwinne, wyglądające na nadzwyczaj solidne. Od 1950 r. ich sprzedaż rosła lawinowo. Przez następne trzy dekady firma rzadko miała kłopoty ze zbytem. Poza pracami dla VW przedsiębiorstwo nie miało czasu, by zaspokoić zamówienia na konsultacje, nawet w przypadku Studebakera, który niemal przejął projekt Porsche na wóz w stylu amerykańskim.
W 1950 r. powstał pierwszy model sportowego samochodu Porsche. Od tego momentu tę markę kojarzy się z prędkością, precyzją, wyścigami. Ten wizerunek umocnił aktor James Dean, zapaleniec wyścigów samochodowych. Miał Porsche 550 Spyder. W 1955 r. zginął w wypadku. Jechał z taką prędkością, że kierowca nadjeżdżającego Forda go nie zauważył.
— Nigdy nie widziałem, żeby coś tak szybko się poruszało — tłumaczył policji uczestnik wypadku, który wyszedł z niego cało.
Słynne sportowe coupé model 356, zbudowane na kompletnym podwoziu i zawieszeniu VW, ale ze znacznie zmodyfikowanym silnikiem, sprzedawano od 1948 r. Tyle że do 1951 r. zbudowano zaledwie 50 aut i produkcję przerwano.
Ferry, jak ojciec, wierzył w produkcję samochodów solidnych. Przejęcie i kontynuacja sprawdzonego projektu VW spełniało te warunki. I potem Porsche nigdy od tej reguły nie odstąpił. Uważany przez rywali za zarozumialca i krytykowany za upór w produkcji aut z silnikami umieszczonymi z tyłu, kontynuował prace i udoskonalał projekty. Aż do 1972 r., kiedy 63-letni Ferry przestał bezpośrednio zarządzać firmą.
W obce ręce
Żaden z jego synów nie czuł się na siłach, by przejąć stery. Dlatego Ferry wraz z siostrą Louisą podzielili równo akcje firmy między familię i przekazali stery przedsiębiorstwa koledze, dr. Ernestowi Führmannowi.
Ale nawet wówczas Ferry nie był w stanie odejść na emeryturę. Do końca swych dni przewodniczył radzie nadzorczej.
Pokolenia
Ferry z wykształcenia też był inżynierem. Ojca i syna różniły osobowości. Dr honoris causa Ferdynand Porsche, utalentowany inżynier-projektant, uzyskał ponad 1000 patentów w branży motoryzacyjnej, powstało 300 modeli jego autorstwa. W 1999 r. międzynarodowa komisja złożona z 33 dziennikarzy motoryzacyjnych przyznała mu tytuł konstruktora wieku. Jak to geniusz: nie znosił krytyki, rezygnował z ważnych funkcji, by zająć się tym, co kocha.
Syn zaś był urodzonym dyplomatą i biznesmenem, twórcą potęgi organizacyjnej i finansowej firmy.
Uzupełniali się — jak dwie różne, doskonale się dopełniające części mechanizmu, który nadał firmie niezbędne przyspieszenie, ale jednocześnie pozwalał ją bezpiecznie, bez kraks prowadzić.