Debata Kongresu 590 zatytułowana „Jak rozwój zielonej kolei wpisuje się w strategiczne plany UE?” różniła się od standardów branży kolejowej na podobnych eventach, ponieważ dotyczyła przewozów towarowych. Ostatnio wszędzie dominują pasażerskie szprychy Centralnego Portu Komunikacyjnego, prezentowane przez urzędników i decydentów. Towarowy panel K590 moderował kolejowy dziennikarz Mateusz Izydorek vel Zydorek, dyskutowali zaś: Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej, Marcin Wolak, wiceprezes GPW Logistics, Bartosz Kaczmarek, kierownik biura strategii PKP Cargo, oraz Kamil Grotnik z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.
Transport tworzy jednolity system
Twórcy unijnych strategii i regulacji wskazują jasno — transport publiczny, w tym szynowy, ma do odegrania ogromną rolę w zapewnieniu neutralności klimatycznej UE do 2050 r. Dlatego w strukturze przewozów towarowych zdecydowanie powinien zwiększyć się udział transportu kolejowego. Warunkiem jest atrakcyjność logistycznych usług szynowych — wygoda, punktualność, konkurencyjność cenowa. Symbolem kolei wciąż pozostaje jednak ciężki parowóz, który musi stać się elastyczny, bo inaczej się zatrzyma.
Kolej nigdy nie zapewni klientom przewozów od drzwi do drzwi, w tej kategorii naturalna jest i pozostanie przewaga transportu samochodowego. Fundament szynowego stanowi infrastruktura liniowa i punktowa, czyli sieć kolejowa oraz terminale i bocznice. Jednego i drugiego w Polsce zdecydowanie brakuje. Znaczne rezerwy tkwią jednak w poprawie efektywności wykorzystania infrastruktury istniejącej. Szansą jest jej informatyzacja oraz wdrażanie sztucznej inteligencji. Nowoczesny system nie może, rzecz jasna, ograniczać się tylko do kolei, lecz musi integrować wszystkie rodzaje transportu. Paneliści zwrócili uwagę na problem tak prozaiczny, jak funkcjonowanie w Polsce zupełnie innych dokumentów przewozowych — listów kolejowych, samochodowych, lotniczych, wodnych. Szansą na opanowanie tego chaosu jest cyfryzacja, postępująca jednak zbyt wolno.
Większość towarów przewożonych koleją to nadal masówka, na czele z węglem, który się nie skarży — w szczególności na niepunktualność. Ważne, żeby na hałdę dojechał, czasem nawet trzy dni po czasie. Pożądana zmiana struktury ładunków uzależniona jest od radykalnej poprawy terminowości i likwidacji opóźnień. W Polsce to ogromne wyzwanie. Obecnie pociągi towarowe mają najniższy priorytet i jeżdżą zgodnie z rozkładami specjalnymi, czyli wpuszczane są na szlaki w zależności od miejsca między pociągami pasażerskimi oraz woli dyżurnych ruchu. Ideałem byłoby stworzenie przynajmniej dla części pociągów towarowych stałych rozkładów, ale nie będzie to szybko możliwe z powodu nierytmiczności zamówień klientów.
Syndrom wykluczenia transportowego oraz kolejowych białych plam generalnie kojarzy się z przewozami pasażerskimi. Tymczasem dotyczy on również przewozów towarowych. Dlatego radykalnie powinna wzrosnąć liczba terminali, których Polska ma obecnie 44, podczas gdy np. Niemcy 214. Absolutnie niewystarczająca jest również liczba zwyczajnych bocznic z rampami umożliwiającymi załadowanie/wyładowanie towarów. Niestety, ich liczba nawet spada przy okazji modernizowania szlaków, a przecież linia kolejowa bez terminali czy choćby ramp oznacza dla przewozów towarowych to samo, co dla pasażerskich brak stacji i przystanków. Dlatego głęboki gospodarczy sens ma hasło będące tytułem tego tekstu. Jeśli nie dosłownie terminal, to przynajmniej porządna bocznica.
Klienci przewoźników umieją liczyć
Poza infrastrukturą warunkiem koniecznym zwiększania udziału kolei w ogólnej masie przewozów towarowych jest stworzenie sprzyjających jej mechanizmów finansowych. Niestety, w Polsce powiększa się niekorzystna dysproporcja — systematycznie rosną dla przewoźników opłaty za dostęp do torów, natomiast generalnie gratisowe pozostaje korzystanie z sieci drogowej, poza krótkimi w sumie odcinkami płatnych autostrad. W związku z tym transport kolejowy traci walor konkurencyjności cenowej, która równoważyłaby jego słabsze strony.
Jeszcze inną kosztową kulą u nogi stają się opłaty trakcyjne. Zelektryfikowane szlaki kolejowe są dla przewoźników coraz droższe z powodu rosnących kosztów energii. Notabene w Polsce czysty prąd elektryczny mocno skażony jest wciąż brudnym miksem surowcowym. Według unijnych norm prowadząca skład towarowy nowoczesna lokomotywa spalinowa okazuje się bardziej przyjazna dla środowiska niż elektrowóz czerpiący energię wyprodukowaną dzięki spalaniu węgla, zwłaszcza brunatnego.
Nadzieję na prawdziwe zazielenienie transportu kolejowego daje coraz bardziej realne wykorzystanie ogniw wodorowych. Na razie funkcjonują one w niewielkich lokomotywach manewrowych, ale koleje przodujące ekologicznie — np. kanadyjskie — już przymierzają się do wodorowych lokomotyw wielkiej mocy, które poprowadzą ciężkie składy przez tysiące kilometrów.
Unijne dyrektywy obligują nas do wymiany przestarzałego taboru kolejowego, który nie trzyma np. norm maksymalnej głośności. W Europie nie ma jednak wystarczającej liczby producentów ciężkich lokomotyw oraz wagonów towarowych. Są w Chinach, ale dostawy stamtąd blokowane są brakiem homologacji i certyfikatów wstępu na rynek unijny. Na pewno jednak konieczność zazielenianie transportu jest najlepszą okazją do odkładanej od lat modernizacji taboru.
Transportowi zaczyna brakować ludzi
Wszystkie rodzaje transportu zaczynają borykać się z problemem braku wykwalifikowanych kadr, zarówno przewoźnicy drogowi, jak też kolejowi. Jeden maszynista zastępuje 50 zawodowych kierowców ciężarówek, naturalnie na dłuższych trasach — towary dostarczone do terminalu czy choćby rampy i tak trzeba dalej rozwieźć samochodami, ale już na odcinkach krótkich. Kolej potrzebuje do obsługi również wielu innych ludzi, których stopniowo będzie zastępowała nowoczesna technologia, choćby w automatycznym cyfrowym łączeniu składów. Jeśli w przyszłości pojazdy nie będą prowadzone przez maszynistów czy kierowców — co obecnie funkcjonuje jedynie na krótkich, zamkniętych odcinkach metra lub wewnętrznych kolejek — to na pewno szybciej nastąpi to oczywiście na szlakach kolejowych niż na autostradach.
Założenia zielonej gospodarki przewidują, że co najmniej połowa masy towarowej przewożona będzie koleją — obecny wskaźnik w Polsce to około 11 proc. Przytoczone w tytule terminale kolejowe są odpowiednikami węzłów autostradowych — w okolicach jednych i drugich następuje naturalne ożywienie inwestycyjne i gospodarcze. Charakterystyczne jest zjawisko, że klienci powstających centrów logistycznych naturalnie są bardzo zainteresowani dostępem do sieci drogowej, przede wszystkim bliskością autostrad i ekspresówek, natomiast kolei w swoich analizach nie uwzględniają. Bez konkretnych rozwiązań organizacyjnych i finansowych taki stan biznesowej świadomości będzie się utrwalał.
