W grudniu 2001 roku rząd polski dokonał modyfikacji stanowiska negocjacyjnego w obszarze „Polityka transportowa”.
Zmiany dotyczące transportu drogowego polegały wówczas na powiązaniu spraw liberalizacji kabotażu w drogowych przewozach towarowych i udzielenia pełnego dostępu do tego segmentu rynku na obszarze UE dla polskich przewoźników z dniem akcesji. W grę wchodziło również udostępnienie przewoźnikom unijnym odcinków naszych dróg objętych programem dostosowań do nacisku 11,5 tony na oś.
Jan Truszczyński, minister, główny negocjator RP, podczas II Kongresu Transportowego podkreślał, że niezmiennym priorytetem rządu jest zakończenie negocjacji w 2002 r. i przystąpienie do UE w 2004 r.
— Szczególnie drażliwą kwestią jest problem kabotażu. Chociaż Polska formalnie nie otrzymała stanowiska UE w tej sprawie, to należy liczyć się z nieuchronnością wprowadzenia okresów przejściowych wobec polskich przewoźników na wykonywanie kabotażu na obszarze UE. Z tego powodu na przełomie stycznia i lutego 2002 r. zostały zorganizowane konsultacje z przedstawicielami środowisk transportowych oraz ekspertami Ministerstwa Infrastruktury. Głównym tematem konsultacji były problemy negocjacyjne — mówi Jan Truszczyński.
Wyniki i wnioski z tych konsultacji oraz materiały zawierające wzmocnienie argumentacji Polski przeciwko wprowadzeniu okresu przejściowego przez UE na kabotaż stanowiły cenny wkład w przygotowanie ostatniej, marcowej modyfikacji polskiego stanowiska negocjacyjnego w tej sprawie.
12 marca 2002 r. rząd przyjął nową wersję stanowiska negocjacyjnego w transporcie. Uzależnia ono dopuszczenie do naszego rynku przewoźników unijnych od jednoczesnego otwarcia przez państwa członkowskie kabotażu dla polskich przewoźników.
— Mamy na uwadze fakt, że posiadamy dostateczne podstawy, zarówno z punktu widzenia wdrożonej legislacji, jak i zdolności administracyjnej, do egzekwowania przestrzegania prawa w drogowym transporcie rzeczy. Zadeklarowaliśmy, że wraz z momentem przystąpienia do Unii otworzymy, na zasadach wzajemności, rynek przewozów kabotażowych rzeczy dla przewoźników unijnych — zapewnia Jan Truszczyński.
Jego zdaniem, mocnym argumentem przemawiającym za całkowitym otwarciem rynku międzynarodowego i kabotażowego z dniem akcesji jest to, że polscy przewoźnicy dostosowali się do wymagań UE. Nie ustępują unijnej konkurencji pod względem kompetencji zawodowych, stosowania i przestrzegania kluczowych przepisów unijnych w zakresie wykonywania transportu samochodowego, stosowania dokumentów wymaganych w transporcie międzynarodowym, a także pod względem standardów technicznych i ekologicznych taboru.