Pendolino wozi powietrze, bo jest za drogie — to najczęściej powtarzany na rynku kolejowym komentarz po wpuszczeniu na tory pociągów w grudniu 2014 r. Wprowadzona w tym roku promocja, pozwalająca na kupno nawet trzykrotnie tańszych biletów, zapełniła nowe składy i zachęciła pasażerów do korzystania z pozostałego, starszego taboru PKP Intercity.
— I mamy klęskę urodzaju. Prognozujemy, że w tym roku przewieziemy około 31 mln pasażerów, a w przyszłym 37 mln osób — szacuje Jacek Leonkiewicz, prezes PKP Intercity. W 2009 r. firma przewiozła 50 mln osób, ale w tym aż 17 mln stanowiły tzw. bilety kolejowe sprzedawane z 80-99-procentową zniżką. Spółka szacuje więc ówczesny realny wynik na 33 mln pasażerów i spodziewa się, że w przyszłym roku go poprawi.
Kolejowy mit
W branży nie milkną głosy, że promocja co prawda napędza wzrost liczby pasażerów,ale jednocześnie nie pozwoli pokryć kosztów i spłacić kredytów na zakup drogiego pendolino. Jacek Leonkiewicz twierdzi, że to mit.
— Po trzech kwartałach 2015 r. EBITDA spółki wynosi 242,3 mln zł, czyli o 13 proc. więcej niż w tym samym okresie 2014 r. Spodziewamy się, że na koniec roku sięgnie 300 mln zł, czyli najwięcej w historii spółki, w przyszłym natomiast 400 mln zł, a w 2018 r. 600 mln zł — wylicza prezes. Przychody spółki sięgnęły na koniec września tego roku 1,5 mld zł — 870 mln zł pochodziło z rynkowej sprzedaży biletów (wzrost o 190 mln zł r/r), a reszta m.in. ze zwrotów za bilety ulgowe i dotacji państwa związanej z tzw. świadczeniem służby publicznej, czyli dopłaty m.in. do tańszych pociągów TLK. Strata netto zmniejszy się z 54 mln zł w 2014 r. do ponad 30 mln zł w tym roku.
Sardynki w puszce
Jacek Leonkiewicz podkreśla, że poprawa wyniku jest nie tylko efektem coraz większej liczby pasażerów, ale także oszczędności. Spółka zyskała prawie 13 mln zł na złomowaniu starego taboru. Od kwietnia do września zaoszczędziła 9 mln zł dzięki wynegocjowaniu zmiany sposobu obliczania kosztów energii zużytej przez pendolino.
— Z PKP PLK i PKP Energetyka rozliczamy się, płacąc stawki związane z długością i masą pociągów. Dlatego też ważne jest elastyczne zarządzanie zestawieniami. W czasie szczytów przewozowych dołączamy wagony do pociągów cieszących się największym zainteresowaniem, a poza nimi składy kursują w krótszym zestawieniu. Takie zarządzanie taborem pozwoliło oszczędzić w tym roku nawet 30 mln zł — szacuje Jacek Leonkiewicz.
Zdarza się jednak, że Urząd Transportu Kolejowego zarzuca spółce, że jej pociągi są przepełnione, a pasażerowie stłoczeni niczym sardynki w puszce.
— W każdym przypadku musimy znaleźć najlepsze rozwiązanie. Jeśli na przykład pociąg pokonuje 800 km, może się zdarzyć, że na krótkim odcinku tej trasy jest wypełniony w 120 proc. Czy efektywnym rozwiązaniem jest dołączenie wagonów, które przez większość tej trasy pojadą puste? — pyta szef Intercity.
Wagony w krzakach
PKP Intercity zapowiada również, że dzięki dokapitalizowaniu przez spółkę matkę będzie inwestować w remont rdzewiejących, od lat nieużywanych wagonów.
W sumie na ich naprawę oraz budowę punktów serwisowych wyda 1,8 mld zł. Spółka dysponuje obecnie 2,4 tys. wagonów, z czego codziennie eksploatuje tylko połowę. — Reszta od lat nie jest użytkowana. Dlatego też w części sami budujemy nasz potencjał i w przypadku lokomotyw w coraz większym stopniu sami przeprowadzamy ich cykliczne przeglądy (np. tzw. P4), a tylko część skierujemy do modernizacji przez partnerów zewnętrznych. To znowu kolejne milionowe oszczędności — mówi Jacek Leonkiewicz.
Czas nagli. Jeśli liczba pasażerów PKP Intercity będzie nadal rosnąć, przewoźnik będzie musiał zainwestować w naprawę wagonów, by poprawić standard podróży. W przeciwnym razie trudno będzie zatrzymać klientów, którzy znów przesiądą się do autobusów i samochodów. © Ⓟ