KOLEJARZE POTRZEBUJĄ 15,5 MLD ZŁ
W ciągu dwóch tygodni rozstrzygną się losy przetargu na Pendolino
PKP NA ROZJEŹDZIE: Najbliższe dwa lata okażą się decydujące dla drugiego w Europie przewoźnika kolejowego. Jeżeli ziści się wizja Jana Janika, prezesa PKP, jego firma wsparta kapitałem zagranicznym wykorzysta wreszcie atrakcyjne tranzytowe położenie Polski. Zacznie też przynosić zyski. Jeżeli do tego nie dojdzie, środki przeznaczane na restrukturyzację pochłoną osłony socjalne. fot. Grzegorz Kawecki
Jan Janik, prezes zarządu PKP, jest zwolennikiem brytyjskiej koncepcji sanacji kolei, czyli całkowitej prywatyzacji polskiego przewoźnika. Z uwzględnieniem jednak dwuletniego okresu przejściowego, w którym PKP miałoby strukturę holdingu. Zadłużenie PKP szacuje się na 4 mld zł. Straty w pierwszym kwartale tego roku wyniosły 400 mln zł.
Zdaniem prezesa Jana Janika, prywatyzacja PKP powinna w swojej ostatecznej formie wyglądać tak, jak w Anglii: kilkanaście spółek na zasadzie franchisingu obsługiwałoby przewozy pasażerskie. W Polsce byłyby to firmy np. powołane przez władze 16 regionów. Inna lub inne spółki prowadziłyby przewozy w ruchu towarowym. Za korzystanie z infrastruktury, obsługiwanej przez spółkę z 50-proc. udziałem Skarbu Państwa, płaciliby wszyscy operatorzy. Jednak zanim doszłoby do sprzedaży poszczególnych spółek, wydzielonych z dzisiejszej struktury PKP, przez dwa lata działałyby one jako holding. Potem firma przekształciłaby się np. w rodzaj funduszu inwestycyjnego, który zająłby się sprzedażą udziałów poszczególnych spółek. W rezultacie tych zmian dzisiejsza struktura, a także nazwa PKP, może zniknąć z rynku.
PKP śpieszy się powoli
— Nie ma dwóch identycznych struktur kolejowych. Każda ma swoją specyfikę. To, co sprawdziło się na przykład na Wyspach, wcale nie musi być odpowiednie dla nas. Polska przez wzgląd na położenie geograficzne musi wykorzystać wszystkie swoje atuty. Funkcjonujemy jako ważny szlak tranzytowy, czego nie można powiedzieć o Anglii. Na pewno warto się zastanowić, jakie byłyby konsekwencje wprowadzenia w Polsce modelu brytyjskiego. Temu też miałby służyć okres przejściowy i dlatego proponujemy na początek przekształcenie PKP w holding i stopniową sprzedaż jego akcji. Docelowo najlepszym rozwiązaniem jest pełne urynkowienie polskich kolei — reasumuje szef zarządu polskich kolei.
Oznaczałoby to, że zanim nastąpiłaby całkowita prywatyzacja według modelu brytyjskiego, okres przejściowy, w którym doszłoby do przekształcenia PKP w holding, przebiegałby według wzorów niemieckich.
Na krawędzi
Jedno jest pewne dla obecnego zarządu kolei — decyzji o podjęciu prywatyzacji nie należy odkładać.
— Im szybciej zajmiemy się przekształceniami prywatyzacyjnymi, tym lepiej. Wstrzymywanie decyzji o podjęciu prywatyzacji w niedalekiej przyszłości będzie miało daleko idące skutki społeczne. Pieniądze, których w tej chwili nie ma nawet na dotacje, wcześniej czy później znajdą się, gdy trzeba będzie zaspokoić roszczenia pracowników. I tak środki, które mogłyby zostać przeznaczone na restrukturyzację, trzeba będzie wydać na zaległe pensje — mówi prezes Janik.
Zagrożenie jest tym bardziej realne, że nie ma szansy, by PKP o własnych siłach wybrnęło z dołka, w którym się znalazło, głównie na skutek wykonywania funkcji publicznych — usług przewozowych pasażerskich — tłumaczy prezes Jan Janik.
Straty w ruchu pasażerskim w pierwszym kwartale tego roku były wyższe od zakładanych i wyniosły 400 mln zł. W tym samym czasie rentowność w ruchu towarowym spadła z 58 do około 22 proc., a wypracowany zysk w ruchu towarowym wyniósł tylko 100 mln zł. Zadłużenie, które w stosunku do innych kolei europejskich przed restrukturyzacją i tak nie jest duże, sięga pułapu 4 mld USD (około 15,6 mld zł). Przy czym, według szacunków kolei, na poprawę stanu technicznego infrastruktury potrzeba 2,5-3 mld zł rocznie, a na „zniwelowanie dystansu zacofania technicznego w stosunku do kolei Unii Europejskiej” — 15,5 mld zł.
Uzbrojona w cierpliwość
— Według europejskich ekspertów, modernizacja samego taboru towarowego w tej chwili pochłonęłaby jednorazowo kilka miliardów zł, dwa razy tyle należałoby wyłożyć na tabor pasażerski — szacuje Jan Janik.
Wobec problemów z płynnością finansową i tym samym braku szans na tani kredyt, PKP próbuje sobie radzić leasingując wagony. Prawdopodobnie w ten sposób sfinansowany też zostanie zakup lokomotyw od ADTranz Pafawag — jeżeli w ogóle dojdzie do realizacji umowy — i pociągów z wychylnym pudłem FIAT-a.
— Problemy z umową na lokomotywy ADTranza wystąpiły już na pierwszym etapie jej realizacji. ADTranz opóźniał i nie dostarczał kompletnych dokumentów, nie spełnił też wymagań kontraktowych, dopuszczających lokomotywy do badań homologacyjnych. Swoje interesy zabezpieczyliśmy w kontrakcie w postaci kar umownych. Wciąż nam zależy na tych lokomotywach i z tego, co wiem, niedługo skończą się testy. Tych 50 lokomotyw całkowicie zaspokoi nasze potrzeby na szybkich trasach pasażerskich — mówi Jan Janik.
Pendolino za 2 tygodnie
Zupełnie inaczej przedstawia się sytuacja z kontraktem na pociąg z wychylnym nadwoziem — Pendolino.
— Za 2-3 tygodnie powinny zostać sfinalizowane rozmowy z Włochami i wówczas natychmiast zdecydujemy, czy podpiszemy umowę z FIAT-em czy nie — mówi prezes PKP.
Wszystko jednak wskazuje, że kontrakt z Włochami zostanie podpisany.
— Pociągi Pendolino były najlepszym rozwiązaniem, jakie mogło wybrać PKP. Na przykład, gdyby to dotyczyło francuskiej TGV, musielibyśmy przebudowywać większość linii kolejowych, aby odpowiednio zwiększyć promienie łuków. I tak niemal pewne jest, że po 2015 r. na trasie Moskwa- -Berlin będzie jeździła szybka kolej, być może magnetyczna. Z kolei oferty ADTranzu i Siemensa były czysto hipotetyczne, bo istniały na papierze. Pendolino będzie kosztować około 50 milionów złotych i jest to kwota porównywalna do oferty ADTranzu, a niższa od propozycji Siemensa — tłumaczy szef kolei.
Pierwsze pociągi FIAT-a pojawią się na polskich torach za mniej więcej dwa lata, nieco wcześniej może się pojawić pociąg próbny.
— Zależy nam na kontraktach i z FIAT-em, i z ADTranzem. Nie możemy wciąż pozostawać z tyłu za całą Europą — uważa prezes zarządu PKP.