Chcąc prześcignąć zagranicznych konkurentów, kolejowe firmy coraz silniej kładą nacisk na rozwój technologiczny.
— 20 lat temu odwiedzałem niemieckie zakłady, podziwiałem ich nowoczesny park maszynowy. Nasze były stare i nienowoczesne. Niedawno zaprosił nas syndyk niemieckich firm, proponując zakup maszyn. Pojechaliśmy, ale nic nie nadawało się do kupna: maszyny były przestarzałe, a nasze nowoczesne — mówi Ryszard Leszczyński, prezes Kolejowych Zakładów Nawierzchniowych Bieżanów.
Czas inwestycji
KZN zostały przed laty wydzielone z państwowych kolei. Dzięki restrukturyzacji i przejęciom (na przykład dostawcy podkładów i firmy handlowej) oraz utworzeniu własnej firmy wykonawczej powstała grupa mająca 360 mln zł rocznych obrotów i ambitne plany rozwojowe.
— Mamy duży, wolny teren, który zamierzamy włączyć do krakowskiej strefy ekonomicznej i postawić tam hale pozwalające na rozwój produkcji. Zazwyczaj strefy szukają inwestorów gotowych wyłożyć kilkaset milionów złotych. My na razie zainwestujemy 30 mln zł, ale deklarujemy, że będziemy dzięki temu wdrażać innowacyjne projekty — mówi Ryszard Leszczyński.
Spółka inwestuje, by komercjalizować i wdrażać do produkcji już opracowane technologie oraz szukać nowych rozwiązań innowacyjnych.
— Wspólnie z hiszpańską firmą Talleres Alegria utworzyliśmy spółkę i opracowaliśmy systemy rozjazdowe dla kolei dużych prędkości, pozwalające na poruszanie się pociągów z prędkością 250 km/h, z krakowską Akademią Górniczo-Hutniczą, dzięki dotacjom z programu operacyjnego Innowacyjna Gospodarka, stworzyliśmy staliwo bainityczne, wykorzystywane w produkcji krzyżownic do rozjazdów kolejowych — wylicza prezes KZN Bieżanów.
Flagowym projektem jest także najdłuższy w Europie wagon, stanowiący część systemu logistycznego do transportu rozjazdów. To projekt realizowany z Instytutem Kolejnictwa i współfinansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju.
W Polsce eksploatowanych jest 44 tys. rozjazdów, te, które są modernizowane, montowane są najczęściej z wielu części na placu budowy. W efekcie ich jakość i bezpieczeństwo użytkowania są niższe niż tych składanych w fabryce i dostarczanych wykonawcy w gotowych blokach.
Trzy wieki
W ostatnich latach w Polsce wymienianych jest kilkaset rozjazdów rocznie. — Optymiści uważają, że wymiana najbardziej zużytych w dotychczasowym tempie zajmie nam kilkadziesiąt, a może nawet sto lat, ale są też tacy, którzy szacują, że zanim wymienimy wszystkie, minie 300 lat.
Zastosowanie specjalistycznych wagonów pozwoli skrócić ten okres i, co najważniejsze, poprawi bezpieczeństwo dostaw rozjazdów, które obecnie są montowane w fabryce, rozkręcane przed transportem i ponownie montowane na budowie przez pracowników firm wykonawczych. To tak jakbyśmy kupili samochód zmontowany w fabryce, następnie rozłożony na części i dostarczony nam do samodzielnego montażu — tłumaczy Ryszard Leszczyński.
— Utrzymanie obecnego tempa wymiany rozjazdów nie tylko nie zatrzyma degradacji infrastruktury, ale jeszcze ją pogłębi. Wąskie gardła na polskiej kolei tworzą się właśnie z powodu złego stanu rozjazdów — twierdzi Janusz Zubrzycki, dyrektor zarządzający w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. © Ⓟ