Pieniądze wydane przez PKP PLK pomogą polskim firmom zdobyć doświadczenie i podbijać w przyszłości inne rynki — mówili uczestnicy debaty „Inwestycje kolejowe szansą dla rozwoju polskich firm”
Na początku dyskusji pojawiły się duże liczby. Najważniejsza to 67 mld zł, bo tyle kolej będzie miała do wydania w nowej unijnej perspektywie na lata 2014-20.
— Pieniądze te będą przeznaczone przede wszystkim na ukończenie modernizacji głównych linii pasażerskich łączących największe polskie miasta, intensywny rozwój tzw. kolei aglomeracyjnej, czyli transportu w miastach oraz bardzo mocny akcent, jeśli chodzi o inwestycje w transport towarowy — rozpoczął Marcin Mochocki, członek zarządu i dyrektor ds. inwestycji w PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK).
On i pozostali uczestnicy dyskusji, Andrzej Filip Wojciechowski, prezes PKP PLK, oraz przedstawiciele wykonawców — Dariusz Blocher, szef Budimeksu, Jarosław Tomaszewski, prezes Trakcji PRKiI, oraz Tomasz Sweklej, prezes Torpolu, zastanawiali się, jak sprawnie wydać te pieniądze, jakie szanse dla firm realizujących kontrakty niosą te inwestycje, ale też z jakimi zagrożeniami mogą się zmierzyć. Strumień pieniędzy już powoli zaczyna płynąć. PKP PLK deklarują, że do końca 2015 r. ogłoszą przetargi za 15 mld zł.
— Planowane inwestycje są w zdecydowanej mierze przeznaczone dla transportu towarowego. Dla kolei ten transport jest najbardziej dochodowy, ale daje też największe korzyści całej gospodarce. Liczymy, że przez najbliższe lata prędkość pociągów towarowych zwiększy się co najmniej dwukrotnie, co pozytywnie przełoży się na rozwój ogólnogospodarczy — podkreślił Andrzej Filip Wojciechowski.
Miliardy na utrzymanie infrastruktury
PKP PLK szykują zmiany zasad realizowania programu kolejowego w nowej perspektywie. Nowością będzie np. przeznaczenie dodatkowych 30 mld zł na utrzymanie infrastruktury kolejowej, czyli bieżące monitorowanie odcinków kolejowych oraz w razie potrzeby dokonywanie szybkich napraw i — co najbardziej istotne — przedłożenie tej oferty na rynku.
— W poprzedniej perspektywie robiły to spółki zależne z naszej grupy. Teraz chcemy zaproponować takie usługi także firmom zewnętrznym, żeby wszystkie podmioty mogły konkurować — podkreślił prezes Wojciechowski.
Szacuje, że rocznie na taką działalność kolej będzie wydawała 4-5 mld zł, a perspektywa czasowa tych kontraktów wykracza daleko poza zasięg unijnego rozdania na lata 2014-20. Obecni na debacie przedstawiciele wykonawców są bardzo zainteresowani tą ofertą.
— Nasze firmy, zatrudniając wykwalifikowany personel i utrzymując specjalistyczny kolejowy sprzęt, mają dosyć duże koszty stałe, więc również dosyć wysoki próg rentowności. Wszystkie stałe zlecenia w zakresie utrzymania, które mogą absorbować chociaż część kosztów stałych, są dla nas bardzo korzystne — mówił Jarosław Tomaszewski, prezes Trakcji PRKiI.
Przetargi na nowych zasadach
Szef PKP PLK dodał, że firma, nauczona doświadczeniem z początku poprzedniej perspektywy unijnej, kiedy — jego zdaniem — zarówno PKP PLK, jak i wykonawcy nie do końca byli przygotowani do wydatkowania dużych unijnych pieniędzy, teraz zmienia zasady współpracy z wykonawcami. — Przetargi będą organizowane w formule, która pozwoli wybrać dobrego stabilnegowykonawcę, a nie przypadkowy podmiot — mówił Wojciechowski. Jakie nowości czekają więc firmy startujące po kolejowe kontrakty?
— Przede wszystkim umowa tam, gdzie jest to możliwe, będzie elastyczna, zaproponujemy też dobre zasady finansowania, łącznie z dużymi zaliczkami. Żeby wykonawcy nie mieli problemów z płynnością, chcemy realizować przetargi w jednolitych standardach niezależnie od tego, jakiej części Polski dotyczą. Bardzo duży nacisk będziemy też kłaść na to, by startująca firma miała własne zasoby i nie musiała w dużym stopniu korzystać z podwykonawców — wyliczył szef PKP PLK.
Czy wykonawcy są zadowoleni z nowych zasad, jakie proponuje zamawiający? Dariusz Blocher, prezes Budimeksu, zaznaczył, że jeszcze za wcześnie, by oceniać, czy zdają one egzamin czy nie. — Na razie obserwuję, że PKP PLK trochę eksperymentują z tymi kryteriami, pojawiają się różne wymaganie do sprzętu, różne punktacje, warto je za jakiś czas usystematyzować — mówił Dariusz Blocher.
Liczy, że jak karuzela przetargowa ruszy na dobre, wszystko zostanie uporządkowane. Nie jest też do końca przekonany, że nacisk na własne zasoby jest słuszny. — Wydaje mi się, że najważniejsze jest sprawne zarządzanie kontraktem, które daje możliwość pracy wszelkiego rodzaju podmiotom, mającym np. sprzęt, a odpowiedzialność za cały projekt powinna spoczywać na głównym wykonawcy — podkreślił szef Budimeksu.
— To, co prezes Blocher nazywa eksperymentem, to tak naprawdę stopniowa i świadoma zmiana podejścia do wykonawców, aby dysponowali własnym potencjałem — odpowiedział szef PKP PLK. — W kończącej się perspektywie zdarzały się firmy z jednym menedżerem, jednym prawnikiem i resztą doświadczenia na papierze — dodał Wojciechowski.
Kryterium własnych zasobów pozytywnie ocenił natomiast Tomasz Sweklej, prezes Torpolu. — Jesteśmy firmą budowlaną i jako firma budowlana nie chcemy być tylko zarządcą dużego projektu, ale również wykonywać roboty, które są, zaznaczmy, bardzo specjalistyczne. A bez własnego zaplecza, własnych maszyn, własnej kadry, bardzo ciężko dobrze zorganizować pracę — mówił Tomasz Sweklej.
Jego zdaniem, samodzielnie nie da się w stu procentach zrealizować dużego kontraktu, ale główne roboty zwycięzca przetargu powinien realizować sam. Jarosław Tomaszewski również znalazł korzyści, jakie, jego zdaniem, niesie konieczność posiadania własnych zasobów.
— W Polsce pojawiło się wiele firm bez własnego potencjału z Portugalii, Hiszpanii i Włoch, bo w tych krajach nie ma teraz dużych projektów inwestycyjnych. W większości przypadków chcą działać na zasadzie typowego project management, czyli zlecając roboty podwykonawcom lub konsorcjantom. To poważne ryzyko dla zamawiającego — mówił Jarosław Tomaszewski. W odpowiedzi na słowa Dariusza Blochera Marcin Mochocki dodał, że PKP PLK stawiają na efektywność inwestycji i szukają wykonawców, którzy będą w stanie w jak najkrótszym czasie ją zrealizować.
— A żeby jak najszybciej i jednocześnie rzetelnie zrealizować kontrakt, wykonawca powinien dysponować własnym zapleczem i sprzętem do wykonywa-
rozruszać go
nia podstawowych robót — podkreślił Marcin Mochocki.
Kierunek Wschód
Uczestnicy dyskusji zastanawiali się też, w jaki sposób nowy program kolejowy wpłynie na rozwój firm wykonawców i całej gospodarki. — W Polsce się teraz dzieje najwięcej, jeśli chodzi o budowę infrastruktury kolejowej. W naturalny sposób nabieramy doświadczenia, które potem może nas znakomicie wypozycjonować za granicą — zaznaczył Tomasz Sweklej, dodając, że kończąca się perspektywa unijna już wykonawców wiele nauczyła, a przed nimi kolejne kilka bardzo dobrych lat dla branży i zbierania doświadczeń. — Już ponad jedna trzecia naszych przychodów pochodzi z Litwy, a interesujemy się również m.in. rynkiem duńskim czy szwedzkim — dodał Jarosław Tomaszewski. Czy zatem polskie firmy mogą pójść w ślady np. hiszpańskich koncernów budowlanych, które wyrosły dzięki boomowi na inwestycje infrastrukturalne we własnym kraju, zapoczątkowanemu w latach 80. ubiegłego wieku, a później podbiły wiele innych europejskich rynków? — Taka sytuacja jak w Hiszpanii się nie powtórzy. Żyjemy w innych czasach, zatarły się granice. Hiszpanie przed laty wykorzystali unijne pieniądze na budowanie infrastruktury, ale też mocnych firm. Mówiąc wprost, dano im zarobić. U nas tak się nie stało. Jeśli weźmiemy całą branżę budowlaną, czyli firmy budujące nie tylko kolej, ale też drogi czy budynki, to rentowność branży jest ujemna — stwierdził Dariusz Blocher. Podkreślił, że razem ze Skanską Budimex jest największą polską firmą i ma 1,2 mld EUR rocznych przychodów, a jego udziałowiec, hiszpański Ferrovial, gdy wychodził za granicę, miał te przychody prawie cztery razy większe. Dodał jednak, że o ile duża ekspansja w krajach Unii Europejskiej raczej nie wchodzi w grę, o tyle dzięki doświadczeniu z kontraktów krajowych polscy budowlańcy mają ogromną możliwość ekspansji we wschodniej części kontynentu. — Naszymi naturalnymi rynkami ekspansji powinny być Ukraina, Białoruś i Rosja, bo my lepiej rozumiemy tę kulturę. Pozostaje tylko pytanie, kiedy tam ruszymy — mówił Dariusz Blocher. Wtórował mu Tomasz Sweklej, który podkreślił, że to odpowiedni kierunek, ale najpierw muszą się znaleźć w tych krajach pieniądze na inwestycje. — Jesteśmy przyzwyczajeni, że polski rynek jest bardzo otwarty także dla wykonawców z zagranicy. Natomiast w innych krajach niekoniecznie tak jest. Są różne bariery, oficjalne i nieoficjalne, które utrudniają dostęp do rynku obcym graczom — mówił Jarosław Tomaszewski. Tomasz Sweklej wskazał, że ekspansję zagraniczną można prowadzić na trzy sposoby — albo kapitałowo, kupując jakiś zagraniczny podmiot z branży, albo na zasadzie project management, czyli zarządzania projektem, ale wykorzystując do robót lokalnych wykonawców, albo samemu być usługodawcą za granicą. Wszyscy wykonawcy potwierdzali, że — zachęceni gigantycznym programem inwestycyjnym PKP PLK — teraz inwestują w sprzęt. — Będziemy więc gotowi do prowadzenia dużych projektów także za granicą, bo będziemy mieli sprzęt i wyszkoloną kadrę. I to jest naturalna droga ekspansji poza Polską. Niekoniecznie musimy być generalnym wykonawcą, musimy tylko świadczyć spory pakiet usług — podsumował Tomasz Sweklej.