Kolejowe prace pod lupą

Jak poinformował Jakub Karnowski, prezes PKP, na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach, w 2013 r. PKP PLK wydały na inwestycje rekordową kwotę 5 mld zł. W 2014 r. będzie to 7,2 mld zł. W tym i w kolejnym roku zmodernizowanych ma zostać 1,8 tys. km torów, prawie 2,7 tys. rozjazdów i 1,2 tys. przejazdów kolejowo-drogowych. Duża część prac będzie finansowana unijnymi dotacjami jeszcze z perspektywy na lata 2007-13, których kolei sporo zostało, więc przesunięto je na później. PKP PLK znajduje na to wytłumaczenie.

— Na poziom wykorzystania środków unijnych przez PLK wpływało wiele czynników wewnętrznych i zewnętrznych, czyli niezależnych od spółki. Wśród tych drugich warto wymienić: opracowanie tzw. Niebieskiej Księgi, czyli wytycznych dotyczących wydatkowania środków unijnych na inwestycje kolejowe z dwuletnim opóźnieniem, skomplikowane i przeciągające się procedury uzyskiwania decyzji administracyjnych, jak również problemy wykonawców inwestycji. Mimo tych trudności PLK deklaruje, że wyda 100 proc. pieniędzy dostępnych w perspektywie budżetowej UE na lata 2007-13. Dotychczas spółka zakontraktowała już ponad 75 proc. tych środków. W tym roku chcemy zakontraktować 100 proc. i rozliczyć je do końca 2016 r. — zapewnia Mirosław Siemieniec, rzecznik prasowy PKP PLK.

Budżet z perspektywy 2007-13 jeszcze nie został wykorzystany, a już trzeba myśleć, co zrobić z pieniędzmi z nowej puli na lata 2014-20. Na początku maja opublikowano raport z konsultacji społecznych projektu „Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r.” (z perspektywą do 2030 r.). Przez 35 dni oceniano m.in. zasadność inwestycji transportowych, które są planowane do realizacji w okresie do 2020 r., i potencjał instytucjonalny beneficjentów w poszczególnych gałęziach transportu. Dokument ma prawie 2,5 tys. stron.

Rzecznik PKP PLK informuje, że firma ta zaproponowała m.in. projekty związane z poprawą transportu towarowego w tym tzw. Nadodrzanką — linią ze Szczecina na Dolny Śląsk, liniami wywozowymi ze Śląska, a także rozwiązania dotyczące poprawy przepustowości w przewozach aglomeracyjnych. Jednym z kluczowych punktów będzie aglomeracja warszawska. Po konsultacjach społecznych pojawiła się idea rozszerzenia kilku projektów.

Wśród nich jest inwestycja w linię średnicową miedzy Warszawą Wschodnią a Zachodnią (szacunkowy koszt około 1 mld zł) oraz linię Warszawa Gołąbki — Zachodnia i Gdańska (około 0,5 mld zł). PLK dokładnie tę opcje analizuje. W ramach projektu linii Warszawa — Lublin PLK przeanalizuje także odcinek z Otwocka do Gocławka. Spora część opinii nie dotyczy wyłącznie modernizacji, ale zahacza o samo działanie PKP PLK.

Niejasności

Na pierwszy ogień poszedł plan uzyskania równej wysokości wydatków na inwestycje kolejowe i drogowe. W projekcie dokumentu skumulowana wartość wkładu UE na projekty drogowe wynosi bowiem 116 mld zł plus 9,8 mld zł z programu CEF (Connecting Europe Facility), a na projekty kolejowe jedynie 19,5 mld zł plus 18,8 mld zł z CEF.

„Oczywiście wśród tych planów są jedynie projekty budowy lub modernizacji linii kolejowych, nie ma inwestycji w dworce kolejowe i tabor kolejowy. Z drugiej strony w inwestycjach drogowych nie uwzględniono np. kosztów projektów związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego czy ITS. Wnioskujemy więc o udostępnienie informacji publicznej, jakie środki planowane są na kolej i drogi z rozbiciem na poszczególne typy projektów” — pisze w raporcie Centrum Zrównoważonego Transport.

Z kolei Komisja Wspólna Rządu i Samorządu Terytorialnego zwraca uwagę na brak możliwości przekształcenia PKP PLK w agencję rządową, działającą na takich samych zasadach jak GDDKiA. „Zlikwidowałoby to przynajmniej część trudności z realizacją projektów wynikających z obecnych rozwiązań instytucjonalnych, jak też niektóre problemy w zakresie skutecznej konkurencji pomiędzy sektorem drogowym a kolejowym” — czytamy w raporcie.

Modernizacja to początek

Kilku konsultantów zwraca także uwagę na bezzasadność niektórych inwestycji. Łatwo bowiem wydać pieniądze na rewitalizację, ale za co później utrzymać taką linię? — W „Dokumencie Implementacyjnym” po raz pierwszy pojawiła się koncepcja Magistrali Wschodniej. Nie było jej w żadnym wcześniejszym projekcie strategicznym.

Wprowadzenie na listę proponowanych rewitalizacji linii o niewielkim ruchu pociągów zmusza do postawienia pytania o źródła finansowania późniejszego utrzymania tych linii w stanie zapewniającym właściwe parametry techniczne. Przychody PLK od przewoźników będą znikome, pozostaje zatem finansowanie z budżetu państwa, które jest niedostateczne nawet dla utrzymania właściwego stanu głównej sieci kolejowej — uważa Józef Marek Kowalczyk, prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.

Swoje zdanie na temat modernizacji ma także Robert Wyszyński, bloger portalu „Rynek Kolejowy”, według którego inwestycje kolejowe mają szansę dogonić drogowe tylko wtedy, kiedy zaczniemy budować nowe linie w parametrach XXI wieku, czyli Koleje Dużych Prędkości umożliwiające jazdę z prędkością 300-350 km/h.

— Same modernizacje i rewitalizacje oraz zakupy taboru nie wystarczą do spożytkowania tak dużych pieniędzy, które dostajemy z UE, chyba że zamkniemy na czas remontu 1/3 całej głównej czynnej sieci, ale na to nikt się nie zgodzi. Przykładem dobrej inwestycji może być budowa linii KDP „Igrek” Warszawa — Łódź — Wrocław/Poznań, która ma już zasadnicze studium wykonalności, co jest podstawą do projektowania i wykupu gruntów. Inne pomysły ministerstwa na budowę nowych linii tego nie mają, stąd realizacja do 2020 r. jest bardzo wątpliwa, a wręcz nierealna — uważa Robert Wyszyński.