Koncerny zbrojeniowe wstrzymują oddech
Krajowe przedsiębiorstwa lotnicze szukają swojego miejsca
KTO DLA ARMII: We wtorek wiceminister obrony narodowej, Romuald Szeremietiew, ogłosił, że rząd do 2002 roku zakupi 16 samolotów. Wygląda też na to, że większość z nich będzie produkowana w Świdniku. Chęć wejścia do tej firmy deklarują amerykański Bell Helicopter i włoska Mangusta. Część krajowych firm będzie musiała jednak wyżyć z produkcji samolotów cywilnych. fot. Borys Skrzyński
Polski przemysł lotniczy dzieli od koncernów międzynarodowych duża luka technologiczna i finansowa. W Instytucie Lotniczym w Warszawie szansy dla naszych przedsiębiorstw upatrują w spolonizowanej wersji amerykańskiego programu Agata (tzw. smart offset), który uzupełniałby zamówienia międzynarodowych koncernów zbrojeniowych w polskich fabrykach lotniczych.
Pod koniec listopada odbędzie się w Mielcu dyskusja panelowa poświęcona polskiej wersji amerykańskiego programu lotniczego Agata. Program powstał w Stanach Zjednoczonych w 1994 roku i pomógł tamtejszemu przemysłowi lotniczemu wyjść z dołka, ponieważ przyczynił się do zwiększenia w krótkim czasie liczby zamówień. Jego podstawowym założeniem jest produkcja maszyn tanich.
Smart offset
Należy podkreślić jednak fakt, że pomysł przeniesienia programu na polski grunt dopiero krystalizuje się w umysłach ludzi z branży. Jednak w przypadku jego urzeczywistnienia do programu na pewno musiałyby wejść największe firmy przemysłu lotniczego w Polsce: PZL Mielec, PZL Okęcie, PZL Świdnik oraz Instytut Lotnictwa Cywilnego w Warszawie. Na krajowym rynku działają jeszcze pomniejsi producenci — PZL Kalisz, PZL Rzeszów, PZL Warszawa II i Hydral Wrocław.
— Działają jeszcze firmy związane z małym lotnictwem, a wśród nich najważniejsze jest skupisko zwane zagłębiem żywieckim — mówi Krzysztof Piwek z Instytutu Lotniczego w Warszawie.
W tych zakładach działają już pojedyncze programy — w Mielcu dla Dromadera, Iskierki i Skytrucka, w PZL Okęcie dla Wilgi i Kolibra, w Instytucie Lotnictwa dla Orlika i Menedżera (ten ostatni jest realizowany wspólnie z PZL Świdnik).
— Program Agata jako pierwszy ujmuje przemysł lotniczy kompleksowo. Będzie uzupełnieniem dla offsetu, przewidzianego w ustawie kompensacyjnej — twierdzi Krzysztof Piwek.
Samolot dla bogatych
W połowie października prezydent podpisał pakiet ustaw: o restrukturyzacji i modernizacji przemysłu obronnego oraz ustawę kompensacyjną. Duże nadzieje branży lotniczej związane są zwłaszcza z tą drugą ustawą, która przewiduje, że wraz z ogłoszeniem przetargów na zakup samolotu wielozadaniowego i śmigłowca bojowego dla armii jego zwycięzca będzie zobowiązany do ulokowania produkcji części do maszyn w polskich zakładach. Ogłoszenie przetargów jest jednak odkładane w czasie. Znamy jednak przyszłych uczestników wyścigu o nowoczesne uzbrojenie naszego wojska. Oficjalnie swoją ofertę sprzedaży samolotu wielozadaniowego ogłosił British Aerospace, poza tym prawdopodobnie także amerykański koncern zbrojeniowy Boeing, oferujący samoloty F-18 i Lockheed Martin z F-16 oraz francuski Dessault z Mirage 2000-5. Szacuje się, że armia będzie potrzebowała 120-150 maszyn latających, a koszt jednego samolotu wynosi około 30 mln USD. Trochę tańsze są śmigłowce — od 12 do 20 mln USD. Szacuje się, że wojsko będzie potrzebowało około 100 takich maszyn.
Wątpliwe, czy uda się ogłosić przetargi w tym roku, ale już dziś można śmiało powiedzieć, że na nowe zakupy trzeba będzie wydać około 3 mld zł.
Tanio i dobrze
Nie wolno jednak uzależniać egzystencji polskiego przemysłu lotniczego wyłącznie od offsetu dla koncernów zbrojeniowych. Program Agata jest jednym z wariantów —chyba nie najgorszych — wyjścia z kryzysu krajowego przemysłu lotniczego. Firmy lotnicze są zadłużone na około 300 mln zł. Gorsze jest jednak to, że z reguły nie poszukują one dróg wyjścia z kryzysu i oczekują jedynie ratunku ze strony kapitału zachodniego.
— W naszym zakładzie nie czekamy z założonymi rękami. Staramy się kooperować z koncernami, co procentuje kontaktem, nowymi technologiami oraz szkoleniami naszych pracowników — mówi Zbigniew Dzideczek, członek zarządu PZL Mielec.
Firma szuka niszy na rynku, sprzedając samoloty tanie. I rzeczywiście, w poszczególnych segmentach rynku nasi producenci mogą zaoferować produkty o wiele tańsze od zachodnich. Przykładem może być samolot Dromader, służący do gaszenia pożarów. Może on zabrać bombę wodną o pojemności 3,5 tony, czyli mniej więcej tyle ile najnowocześniejszy w tej klasie samolot KanadAir. Różnica polega jednak na tym, że Dromader kosztuje 250 tys. USD, natomiast samolot kanadyjski około 20 mln USD.
— Niestety, świat wyprzedził nas także w marketingu. Nie umiemy sprzedać naszych produktów. Szansą jest poszukiwanie nowych rynków zbytu, czyli sprzedaż tam, gdzie dużym koncernom po prostu się nie opłaca — ocenia Zbigniew Dzideczek.
Przyszłością polskich producentów może być także produkcja pomocnicza dla wielkich samolotów transportowych, takich jak Herkules. Rząd ogłosi jednak przetarg na ten samolot dopiero za dwa lata.
Cezary Pytlos