Historia prywatyzacji Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu, jak w pigułce, gromadzi zagrożenia, związane z każdą prywatyzacją. Tyle tylko, że tutaj objawiły się one wszystkie — i to w najbardziej drastycznej formie. Wielu zajmujących się motoryzacją fachowców od początku i szczerze odradzało polskiemu rządowi sprzedaż FSO na Żeraniu koreańskiemu Daewoo: nie jest koncernem samochodowym, zajmuje się zbyt wieloma rzeczami, podnoszono różnice kulturowe. To był jednak szczyt ekspansji koreańskich czeboli, a Daewoo w szczególności. Jeszcze samochód tego producenta budził zdziwienie w każdej stolicy europejskiej, gdy stacje telewizyjne i gazety zostały zalane reklamami samochodu dla klasy średniej. Ekspansja, i to na krótko, przyniosła efekty tylko u nas. Szybko przyszły kłopoty.
Na kłopoty centrali w Seulu polski oddział zareagował prowadzeniem coraz bardziej „wyrafinowanej” inżynierii finansowej. To już musiało doprowadzić do katastrofy — ale niestety nie pięknej, nie w stylu Greka Zorby. Rozsiane po kraju mniejsze zakłady Daewoo w ciszy dokonały żywota pozostawiając za sobą zastawy hipoteczne, zaległości podatkowe i nie popłacone rachunki u dostawców. Dopiero spektakularna akcja na Żeraniu pokazała chociaż część problemu.
Postawa Koreańczyków, którzy dążą do upadłości zakładu, by uratować dla siebie co się da, a przy okazji przejąć — i realizować już w Korei — kontrakty na dostawę kilkudziesięciu tysięcy samochodów na Ukrainę i do Rosji, może nie dziwi, ale nie sposób ją zaakceptować. Możliwości prawnego nacisku są jednak ograniczone, stąd taka rola nacisków politycznych, rozmów na szczeblu rządowym. To rzadki przypadek, by polski rząd angażował się w taką sprawę. Tymczasem na świecie jest to zupełnie normalna, praktykowana metoda. Najwyższa pora, by i nasi politycy dobrze ją sobie przyswoili.