Prawie 75 mld zł sięga wartość projektów realizowanych na kolei w unijnej perspektywie 2014-23. Do 2027 r. planowane są nie mniejsze inwestycje. Problem w tym, że od wielu lat, mimo ogromnych nakładów, przepustowość niektórych odcinków pogorszyła się, zamiast się poprawić. To m.in. skutek likwidacji stacji i mijanek. Takie działania przyczyniają się do zatorów.
- Pierwszy raz tego typu problem pojawił po modernizacji odcinka linii E-30 Warszawa – Kunowice, zaprojektowanej 30 lat temu – przypomina Piotr Malepszak, ekspert rynku kolejowego.
Błędy do naprawy
Wśród przykładów można wymienić też zmodernizowaną niedawno linię z Poznania do Wrocławia, gdzie na stacjach brakuje torów odstawczych, więc pociągi regionalne muszą zjeżdżać na tory przeciwległe, gdy chce je wyprzedzić pojazd dalekobieżny, oraz na trasie Kraków - Katowice, na której zlikwidowano część stacji umożliwiających mijanie się pociągów.
- W projektach przygotowywanych od 2016 r nie jest przewidywana likwidacja żadnych torów ani mijanek, lecz dobudowa nowych. Natomiast przepustowość niektórych odcinków, które modernizowaliśmy jeszcze na podstawie dokumentacji z lat 2010-12, rzeczywiście nie jest wystarczająca. Będziemy musieli naprawić te błędy. Na przykład na linii Kraków - Katowice, jeśli przewoźnicy pasażerscy zgodnie z zapowiedziami zwiększą przewozy, konieczne może być wyłączenie ruchu towarowego i przeniesienie go na linię przez Oświęcim, którą trzeba zmodernizować. Rozwiązaniem może być tez odbudowa stacji i mijanek na liniach, na których je zlikwidowano – mówi Ireneusz Merchel, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych (PLK).
Spółka wraz z Urzędem Transportu Kolejowego (UTK) oraz Instytutem Kolejnictwa opracowuje program, którego elementem będzie odbudowa zlikwidowanej w ostatnich latach infrastruktury, niezbędnej do poprawy przepustowości.
Pogorszyć mogą ją jednak także niedawno rozpoczęte inwestycje, dlatego wymagają korekty. Ireneusz Merchel mówi, że podczas przygotowania dokumentacji projektowej na potrzeby modernizacji odcinka linii Poznań - Szczecin nie uwzględniono np. stacji w Krzyżu - dlatego zostanie uwzględniona w kolejnym etapie. Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, podkreśla, że opóźnienie modernizacji stacji w Krzyżu może mieć negatywne skutki dla przewoźników towarowych, jeżdżących np. do portów. Stacja będzie wąskim gardłem, utrudniającym przejazd długich składów o dużej masie. Piotr Malepszak zaznacza natomiast, że płynny ruch pociągów na linii Poznań - Szczecin dodatkowo może utrudnić likwidacja stacji, m.in. Poznań Wola, Pęckowo i Kolin.
Koszty i efektywność
Eksperci uważają, że wiele inwestycji już wcześniej można było poprawić. Podkreślają również, że problem z efektywnością ekonomiczną inwestycji występuje nie tylko na głównych magistralach, ale także na odcinkach linii regionalnych, modernizowanych za setki milionów złotych. Tam jednak problemem nie są wąskie gardła, lecz przewymiarowanie. Przepustowość i parametry techniczne niektórych lokalnych linii są wysokie, tymczasem samorządy uruchamiają niewiele połączeń, więc infrastruktura nie jest wykorzystywana. Piotr Malepszak jako przykład wskazuje linię Mielec - Dębica, której modernizacja kosztowała 300 mln zł, a planowane jest uruchomienie od czerwca 2021 r. zaledwie czterech par pociągów, czyli ośmiu połączeń na dobę. Ekspert spodziewa się, że podobnie będzie na trasie Olsztyn – Gutkowo-Braniewo. Koszt inwestycji może przekroczyć 500 mln zł. Jego zdaniem na takich trasach zamiast kosztownych modernizacji lepiej przeprowadzać tańsze prace remontowe, przy wykorzystaniu materiałów z recyklingu, np. tłucznia, szyn czy podkładów wymienianych na innych liniach, dzięki czemu koszt nie powinien przekraczać 3 mln zł/km.
Ireneusz Merchel podkreśla, że w takich zadaniach kluczowe jest studium wykonalności, w którym na podstawie danych od przewoźników i organizatorów transportu prognozowana jest liczba pociągów, mających jeździć po modernizowanych torach. Twierdzi, że np. linia z Olsztyna do Braniewa jest modernizowana zarówno na potrzeby ruchu pasażerskiego, jak i towarowego, a wyższe parametry, generują większe koszty.
Wśród przykładów nadmiernie rozbudowanej infrastruktury eksperci wymieniają także 200-metrowe perony w małych wsiach na trasie Siedlce - Czeremcha - Hajnówka, po której poruszają się głównie 50-metrowe szynobusy. Szef PKP PLK twierdzi jednak, że chęć uruchomienia pociągów na tej trasie i zatrzymywania się na mniejszych stacjach zgłaszał także przewoźnik dalekobieżny - dlatego zdecydowano się na długie perony. Zaznacza, że duże zainteresowanie przewoźników i pasażerów wymusiło wydłużenie peronów, m.in. na stacjach w Mińsku Mazowieckim, Mławie i Działdowie.
Na problem wąskich gardeł w sieci kolejowej zwracali już uwagę przedstawiciele DCT, gdańskiego operatora terminalowego. PKP PLK podkreślają, że w perspektywie 2014-20 (trwającej de facto do 2023 r.) na wielu trasach zwiększono już możliwości ruchu towarowego, a w rozpoczynającej się perspektywie wiele innych odcinków sieci zostanie przystosowanych do potrzeb cięższych i dłuższych składów. Modernizacja jest planowana m.in. na odcinku Warszawa - Białystok – Ełk - Suwałki – Trakiszki oraz na linii Chorzów Batory – Tarnowskie Góry – Zduńska Wola Karsznice – Inowrocław – Bydgoszcz – Tczew – Trójmiasto. PKP PLK przeprowadzą też prace na szlaku Świnoujście – Szczecin Dąbie – Rzepin – Zielona Góra – Wrocław Główny oraz Kędzierzyn Koźle – Racibórz – Chałupki. Planowana jest także budowa nowej linii Podłęże – Szczyrzyc –Tymbark/Mszana Dolna i modernizacja istniejącej, na odcinku Chabówka – Nowy Sącz, oraz poprawa dostępności przejścia granicznego na szerokim torze Terespol – Brześć wraz z budową nowego odcinka linii kolejowej i mostu na Bugu. Budowa linii kolejowych w aglomeracjach, takich jak Warszawa, Szczecin, Poznań, Wrocław i Kraków, ma na w celu odseparowania ruchu aglomeracyjnego od dalekobieżnego i towarowego. Transport towarów usprawnić ma też budowa linii Lubin – Polkowice – Głogów wraz z rozbudową odcinka Legnica - Lubin - Rudna Gwizdanów.