Śrubolot projektowany już przez Leonarda Da Vinci zmaterializował się w epoce rewolucji przemysłowej pod zapożyczoną z greki nazwą helikopter (hélikos — skręcony, pterón — skrzydło). Polska nazwa śmigłowiec akcentuje element nośny, ale to przecież powietrzna rodzina przyziemnej… kosiarki.
Przed drugą wojną światową Lublin, a zatem i położony 10 km od niego Świdnik, znajdowały się mniej więcej w centrum II Rzeczypospolitej. Obok stacji kolejowej na linii istniejącej od 1905 r. rozbudowywało się popularne wśród mieszkańców Lublina letnisko. Lotnisko natomiast powstało po zwycięstwie w 1934 r. kapitana Jerzego Bajana w międzynarodowych zawodach na maszynie RWD-9 ufundowanej ze składek mieszkańców Lubelszczyzny.
Pod patronatem wodza naczelnego
Zarząd Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (LOPP) postanowił zlokalizować właśnie w okolicach Lublina największą w Polsce szkołę pilotów. Oprócz LOPP pieniądze wyłożyła Komunalna Kasa Oszczędności, resztę dołożyli ofiarni mieszkańcy. Po wykupieniu 146 ha gruntu od sióstr szarytek budowa rozpoczęła się w 1935 r., a trzy lata później placówka ruszyła. Jej wielkim dniem był 4 czerwca 1939 r., kiedy Szkoła Pilotów LOPP wraz z polowym lotniskiem została uroczyście otwarta przez samego wodza naczelnego, marszałka Polski Edwarda Śmigłego-Rydza.
Z tej okazji przyjęła jego imię. Taki hołd za życia może wydawać się żenujący, ale przecież i współcześnie zdarzają się podobne sytuacje, np. imię Lecha Wałęsy nadane gdańskiemu lotnisku. W 1939 r. uroczystość odbywała się zaledwie trzy miesiące przed wojną i patronat marszałka nie miał znaczenia marketingowego, lecz jednoczył społeczeństwo w obliczu śmiertelnego zagrożenia. Wkrótce po podniosłym otwarciu entuzjaści przestworzy kopali na swoim lotnisku stanowiska obrony przeciwlotniczej.
Zostało ono zbombardowane już 1 września 1939 r. Podczas hitlerowskiej okupacji ośrodek w Świdniku również służył szkoleniu, lecz kandydatów do Luftwaffe. Co ciekawe, wiosną 1944 r., gdy już było słychać zbliżający się front, Niemcy przystąpili do budowy betonowego pasa startowego, ale niewiele zdążyli. Przed odejściem wszystko, co się dało, wysadzili w powietrze. Dlatego bezpośrednio po wojnie lotnicze tradycje Świdnika zostały zawieszone. Ale nie na długo. Plan sześcioletni 1950-55 ukierunkowany był na uprzemysłowienie kraju, ale po wybuchu w 1950 r. wojny w Korei zdecydowanie skręcił w stronę przemysłu zbrojeniowego. Dlatego zapadła polityczna decyzja o budowie od zera fabryki samolotów właśnie w Świdniku.
Najpierw wykopać 2 ha kartofli
Nowym zakładom towarzyszyło osiedle mieszkaniowe. W organizacyjnym zarządzeniu ministra przemysłu maszynowego znalazł się taki zapis: „Należy wykopać 2 ha kartofli i wykarczować pobliski las należący do miejscowych rolników, gdyż tereny te są niezbędne do zbudowania osiedla robotniczego”. Świdnik pod Lublinem powstawał podobnie jak Nowa Huta pod Krakowem, tylko w znacznie mniejszej skali. Oficjalną datą startową zakładów był 1 stycznia 1951 r., gdy utworzono Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego Przedsiębiorstwo Państwowe Wyodrębnione Świdnik koło Lublina. Powstała dokładnie na terenie Szkoły Pilotów LOPP, a lotnisko otrzymało status przyzakładowego. Pierwszym wyrobem Świdnika był samolot myśliwski MiG-15, oczywiście na licencji radzieckiej, nazwany w wersji polskiej Lim-1.
Jego produkcja ruszyła także w Mielcu, dysponującym zdecydowanie lepszą infrastrukturą. Dlatego już w 1952 r. będący jeszcze w rozruchu Świdnik został zdegradowany z zakładu finalnego do roli kooperanta Mielca, dostarczającego części. W tym samym roku symboliczne znaczenie miało powstanie fabrycznego aeroklubu, który po 13-letniej przerwie wznowił przedwojenne tradycje szkoły.
Decyzję strategiczną dla rozwoju zakładów w sześciu następnych dekadach podjęto w 1954 r. Rządy ZSRR i PRL postanowiły umiejscowić produkcję śmigłowców właśnie w Świdniku. Kontekst polityczny był oczywisty, Lublin znajdował się już nie w centrum kraju, lecz na ścianie wschodniej blisko granicy. Ale była to także ogromna nobilitacja technologiczna. Przy okazji również w 1954 r. rozwijające się osiedle Świdnik otrzymało prawa miejskie. Śmigłowce realnie weszły do służby w wojsku i innych formacjach pod koniec wojny i po dziesięciu latach wciąż były nowinką technicz
ną. Polska stawała się jednym z zaledwie sześciu państw na świecie, które opanowały ich produkcję. Pierwszym modelem był radziecki Mi-1 — inny nie wchodził w grę — znany pod nazwą SM-1. Oczywiście Związek Radziecki był również ich głównym odbiorcą, dla celów wojskowych. Pierwsze maszyny całkowicie polskiej produkcji opuściły Świdnik w 1957 r.
Motocyklowa rewolucja
Moce przerobowe zakładów umożliwiały dodatkową produkcję motoryzacyjną, ale w tym wypadku nie małych samochodów, jak w Mielcu, lecz motocykli. Z taśmy WSK zjeżdżały popularne jednoślady o pojemności skokowej 125 cm sześc. Na wiele lat stały się podstawą motoryzacji społeczeństwa, zanim Polacy zaczęli się przesiadać do syrenek, a potem do fiatów 126P. W Świdniku wyprodukowano aż dwa miliony motocykli, do wygaszenia tego asortymentu administracyjną decyzją w 1985 r.
Po październikowej odwilży politycznej z 1956 r. możliwa się stała uroczystość porównywalna ze wspomnianą wcześniej z 1939 r. Tym razem nie szkoła, lecz wzorcowe socjalistyczne zakłady otrzymały 28 września 1957 r. imię. Na szczęście nie żadnego działacza partyjnego, lecz Zygmunta Puławskiego — wybitnego konstruktora, który poległ śmiercią lotnika. Od tej uroczystości nazwa brzmiała: Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świdnik im. Zygmunta Puławskiego. Na cokole przed fabryką stanął model samolotu myśliwskiego P-7 jego konstrukcji. Po wielu latach odrestaurowany trafił w 2012 r. pod dach zbudowanego przy świdnickim pasie startowym Portu Lotniczego Lublin.
Najpopularniejszy model
W historii śmigłowcowej kolejnym ważnym krokiem było udzielenie w 1963 r. przez Związek Radziecki licencji na produkcję nowego śmigłowca wielozadaniowego Mi-2, w wersji pasażerskiej 9-miejscowego. Co ciekawe, nie był nigdy produkowany w ZSRR, lecz wyłącznie w Świdniku. WSK wypuściła prawie 5,5 tys. egzemplarzy tego modelu. Większość pofrunęła za wschodnią granicę, ale Mi-2 były także bardzo popularne w kraju. Latały w Ludowym Wojsku Polskim, Milicji Obywatelskiej i innych służbach, pracowały jako sanitarki i powietrzne dźwigi, patrolowały lasy i gasiły pożary.
Cechą łączącą ten udany w sumie śmigłowiec ze wszystkimi innymi produktami z obszaru Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej — od samochodów po telewizory — było duże zużycie paliwa i generalnie energii. WSK w Świdniku poza śmigłowcami i motocyklami produkowała także rozmaitą galanterię: pompy, sprzęgła, odkuwki, wózki inwalidzkie, przyczepki samochodowe, chłodnie samochodowe. Wśród statków powietrznych zaś mało znany jest epizod szybowcowy.
W latach 1972–77 uruchomiono produkcję Pirata, a w 1993 r. prototypowy PW-5 wygrał międzynarodowy konkurs na szybowiec klasy światowej. Jego następcą był PW-6.
Zaczęło się w lipcu w Świdniku
Dekada towarzysza Edwarda Gierka, czyli tzw. epoka przyspieszonego rozwoju w latach siedemdziesiątych XX wieku, postawiła Świdnik w pewnym technologiczno-ideologicznym rozkroku. Z jednej strony obowiązywały rygory Układu Warszawskiego, ale z drugiej rozpoczęła się na bazie Mi-2 kooperacja z zachodnimi producentami, w szczególności silników. Owocem tej współpracy były prototypowy śmigłowiec Kania i zorientowany na rynek amerykański Taurus.
W 1974 r. przełomem mentalnym stało się rozpoczęcie prac konstrukcyjnych nad całkiem nowym śmigłowcem Sokół. Teoretycznie miał być kolejnym rozwinięciem Mi-2, ale okazał się oryginalnym dorobkiem zespołu inżyniera Stanisława Kamińskiego. Prototyp poderwał się w 1979 r., a oblot nastąpił już w stanie wojennym, w 1982 r. Wielozadaniowy Sokół przewidziany został w wersji pasażerskiej dla 14 osób, powstała również wersja VIP, a także modele wojskowe, policyjne, transportowe, dźwigowe, sanitarne, ratownicze. Śmigłowiec znany jest w kilkunastu państwach na całym świecie.
W 1980 r. Świdnik w szczególny sposób zapisał się na kartach historii Polski. To właśnie załoga WSK rozpoczęła w lipcu 1980 r. strajki i protesty społeczne, głównie przeciwko podwyżkom cen żywności. Lubelski lipiec zaowocował pierwszym w epoce PRL porozumieniem między robotnikami a władzą, która rozwiązała konflikt po prostu… sypnięciem pieniędzmi. Miesiąc później wybuchły strajki w stoczniach, których skutkiem stało się powstanie Solidarności i stopniowy upadek tzw. realnego socjalizmu.
Orientacja zachodnia
Gdy po dekadzie od wspomnianych pionierskich strajków naprawdę zmienił się w Polsce ustrój, Świdnik razem z innymi wielkimi zakładami odczuł przemiany bardzo boleśnie. Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego przez 40 lat była wyjątkowo zorientowana na eksport do Związku Radzieckiego, który się w 1991 r. po prostu rozpadł. Standardowo przekształcona została w jednoosobową spółkę skarbu państwa, co zapoczątkowało hurtowe zwolnienia pracowników.
Warunkiem przetrwania stało się przeorientowanie firmy na współpracę z koncernami zachodnimi, co oznaczało automatycznie zmianę charakteru fabryki z finalnej na podwykonawcę. Wytwarzano wszystko, co dało się sprzedać: struktury lotnicze, kadłuby, centropłaty, mechanizmy drzwi, stery kierunku, wykładziny. Na liście odbiorców znalazły się najróżniejsze firmy: Eurocopter, Latecoere, Dassault, Boeing, Snecma, wreszcie Agusta.
Programy kooperacyjne wiązały się z modernizacją bazy technologicznej i koniecznością dostosowywania norm. W XXI wieku coraz bardziej ścisła stawała się współpraca Świdnika z włosko-brytyjskim koncernem AgustaWestland. Po długiej procedurze stał się on 29 stycznia 2010 r. większościowym udziałowcem PZL-Świdnik. Agusta ma 98,5 proc. akcji, a zainwestowała już, licząc z prywatyzacją, ponad 600 mln zł. Polska fabryka stała się jej trzecim filarem w Europie, poza włoskim i brytyjskim.
Przetargowe być albo nie być
Ministerstwo Obrony Narodowej bardzo długo prowadzi wart 11,5 mld zł przetarg na śmigłowiec wielozadaniowy, wywołujący nie mniej emocji niż dziesięć lat temu wybór samolotu wielozadaniowego, zakończony zwycięstwem amerykańskiego F-16. Wtedy przegrała m.in. podobno lepsza maszyna Saab JAS 39 Gripen z neutralnej Szwecji.
Tym razem w walce o kontrakt na 70 śmigłowców ściera się trzech potencjalnych dostawców tylko z państw NATO: AgustaWestland PZL-Świdnik z modelem AW149, konsorcjum Sikorsky oraz Polskie Zakłady Lotnicze w Mielcu oferujące maszynę Black Hawk S-70i, wreszcie zupełnie obce w naszym kraju konsorcjum Airbus Helicopters i Heli Invest z Eurocopterem ED725, które ewentualnie dopiero zainwestuje w Łodzi.
Wygranie przetargu da każdej firmie pewne pieniądze przez kilka najbliższych lat. Spośród trzech rywali Świdnik jest jedynym w Polsce producentem lotniczym tzw. całkowitego wyrobu, od pierwszej do ostatniej śrubki. W sumie WSK przez prawie sześć dekad wypuściła 7400 śmigłowców znanych dobrze w ponad 40 państwach. Obecnie około 160 jej maszyn lata w polskim wojsku — Puszczyk, Głuszec oraz Sokół w wersji VIP. Licząca 3,5 tys. pracowników załoga jest gotowa do wyprodukowania 70 nowych śmigłowców zupełnie innej generacji. Oferowany model AW149 ma znakomite osiągi, ale z punktu widzenia armii także jeden feler — jeszcze nigdy nie został sprawdzony na polu walki… &