Kryzys na rynku aut bije w producentów części
Szansę przetrwania mają firmy, które potrafią natychmiast zwiększyć eksport
Spadek sprzedaży nowych samochodów może bardziej skomplikować życie małym spółkom wytwarzającym części i komponenty do samochodów niż samym koncernom samochodowym. W dobrej kondycji pozostaną duże firmy, które mogą powetować sobie straty w produkcji dla odbiorców krajowych zwiększeniem eksportu.
Załamanie polskiego rynku motoryzacyjnego może spowodować znacznie więcej problemów niż się obecnie przewiduje. Ogromne szkody mogą ponieść firmy, które dostarczają części i komponenty do wytwarzania aut. Ograniczenia produkcji w koncernach samochodowych bezpośrednio przenoszą się na zyski u dostawców. Już teraz wiele firm liczy straty. Podobnie wygląda kwestia z zatrudnieniem. Planowane redukcje załóg w Daewoo (mówi się o 1300 osobach, a dzisiaj ma być podjęta ostateczna decyzja) czy w Fiacie (ponad 700) mogą być jedynie wierzchołkiem góry lodowej.
— Jedno zlikwidowane miejsce pracy u producenta finalnego może oznaczać zwolnienie sześciu, siedmiu osób zatrudnionych przez kooperantów — prognozuje Stefan Bieliński, prezes Polskiej Izby Motoryzacji.
Oznacza to, że jeśli rynek samochodowy nadal będzie wykazywał tendencję zniżkową, to pracę w tej branży może stracić nawet kilkanaście tysięcy ludzi.
Pat na całej linii
Firmy, które powstawały z myślą o zaopatrywaniu konkretnej montowni czy zakładu produkcyjnego, znajdują się w najgorszej sytuacji. Zdaniem analityków, oparcie bytu firmy na współpracy tylko z jednym dominującym kontrahentem to najgorsze z możliwych rozwiązań.
— Bezpieczna granica to 50 proc. udziału największego odbiorcy w strukturze sprzedaży firmy. Najbardziej optymalne wydaje się zaś 30 proc. — twierdzi Henryk Michalik, dyrektor generalny rybnickiej fabryki Tenneco Automotive, producenta układów wydechowych.
Tych reguł rynkowych nie przestrzegało wielu dostawców FIAT-a czy Daewoo, wierząc w trwały sukces rynkowy głównych odbiorców.
— W momencie, kiedy FIAT zredukował produkcję o 30 proc., musieliśmy zrobić to samo. Niestety, jeżeli sytuacja na rynku nowych samochodów się utrzyma, to będziemy musieli zredukować zatrudnienie — mówi anonimowy przedstawiciel BZWF Motor, producenta elementów wykańczania wnętrz samochodowych i dostawcy Fiat Auto Poland.
W podobnej sytuacji znajduje się Polmo Brodnica, które produkuje tłumiki i filtry.
— FIAT już w IV kwartale 2000 r. o 20 proc. ograniczył wielkość zamówień. W związku z przestojem w Daewoo-FSO nie produkujemy na potrzeby Poloneza. W lubelskim DMP postój potrwa prawdopodobnie nawet do 10 marca — twierdzi Ignacy Wiśniewski, prezes Polmo Brodnica.
Jego zdaniem, jeśli zła sytuacja polskiej motoryzacji potrwa dłużej, to niewykluczona jest kilkunastoprocentowa redukcja zatrudnienia. Już teraz firma, która daje pracę 830 osobom, organizuje krótkie przerwy produkcyjne. W lutym pracownicy będą musieli wykorzystać trzy dni urlopu, a podobna sytuacja może powtórzyć się w marcu.
Spółka Dongwon, która produkuje dla warszawskich zakładów Daewoo układy wydechowe i profile karoserii, ma przestoje w tych samych dniach co zakład na Żeraniu. Taka sytuacja generuje spore koszty, ponieważ zakład płaci pracownikom 80 proc. uposażenia nawet wtedy, kiedy nie pracują.
— To sytuacja bez wyjścia. Nie możemy zwolnić pracowników, bo kiedy ruszy produkcja, to nie zdążymy z realizacją zamówień. Z kolei płacenie im za przestoje — mimo że to kosztuje — jest bardziej opłacalne niż produkowanie „na magazyn” — mówi Mirosław Chara, dyrektor ds. technicznych w spółce Dongwon.
Przerwy produkcyjne u producentów aut nie będą miały żadnego wpływu na firmy, w których w strukturze sprzedaży dominuje eksport.
Szansa w eksporcie
Firma Tenneco Automotive Poland z Rybnika — producent układów wydechowych — za granicę wysyła około 85 procent produkcji, m.in. do krajów Unii Europejskiej, Czech, na Węgry i do Jugosławii.
Z kolei Delphi Automotive Systems Poland silnie dywersyfikuje kierunki sprzedaży. Połowa trafia na polski rynek, połowa — na eksport.
— Dzięki naszemu systemowi organizacji produkcji możemy elastycznie reagować na zmiany na rynku. Na przykład spadek zamówień ze strony Daewoo na pochłaniacze par paliwa produkowane przez nasz zakład w Błoniu jesteśmy w stanie zrekompensować rosnącym eksportem dla Volvo. Stąd żaden z zakładów Delphi nie przewiduje redukcji zatrudnienia ani przerw produkcyjnych — deklaruje Jacek Skowroński, menedżer ds. sprzedaży Delphi Automotive Systems Poland.
Podobne stanowisko reprezentuje poznańska Centra — producent akumulatorów.
— Do samochodów nowych trafia około 15 proc. naszej produkcji. Z kolei rynek wtórny stanowi już około 25 proc. naszej sprzedaży. Zdecydowanie najwięcej, bo około 60 proc., przeznaczamy na eksport. Dzięki zamianie krajowych klientów na kontrahentów zagranicznych nie odczuwamy zbytnio załamania krajowego rynku motoryzacyjnego — twierdzi Krzysztof Paulus, prezes Centry.
Firma nie planuje na razie zmniejszania produkcji lub redukcji zatrudnienia.