Letni przegląd kabrioletów

opublikowano: 15-08-2018, 22:00

Nowa mądrość ludowa: kiedy w sierpniu asfalt miękki od skwaru, inwestuj w cabrio, lecz nie bez umiaru. Sprawdzamy, co rozwieje włosy za mniej niż 75 tys. zł

Brexit z kierownicą po lewej: MG TD

Kiedy nagłówki krzyczą o 400 KM
nowego BMW, aż trudno uwierzyć, że MG TD kupowano w ogóle jako auto sportowe.
Na przełomie lat 40. i 50. maksymalna moc była niższa ponad siedmiokrotnie od
najświeższego popisu technologii.
Wyświetl galerię [1/3]

PĘDZĄ KONIE:

Kiedy nagłówki krzyczą o 400 KM nowego BMW, aż trudno uwierzyć, że MG TD kupowano w ogóle jako auto sportowe. Na przełomie lat 40. i 50. maksymalna moc była niższa ponad siedmiokrotnie od najświeższego popisu technologii. FOT. PETER PFEFFER — FLICKR.COM

Zestawienie, które pozornie wygląda na objaw słonecznego udaru, okazuje się prawdziwą kolekcjonerską atrakcją — brytyjskie auto, które w swoim naturalnym środowisku nasiąkałoby mgłą po koniuszki wycieraczek, dostępne jest również w wersji na spieczone drogi Stanów Zjednoczonych. Nobliwy model, który linią bliższy jest epoce dorożek i przeciwsłonecznych białych parasolek, swobodnie mieści się w zaskakująco przystępnym przedziale cenowym, bo na egzemplarz w stanie trzecim potrzeba obecnie około 16 tys. USD (60,6 tys. zł), według danych Hagerty. Trzecim, a więc takim, za jakim warto się poważnie rozglądać, myśląc nie tylko o obniżeniu progu wejścia, ale też o ewentualnym zarobku — jak twierdzą analitycy rynku klasyków, auta zachowane zwyczajnie dobrze przy pierwszych symptomach zwyżki znikają z obiegu najszybciej.

Kiedy mowa o stanie pierwszym, a więc konkursowym, samochody są wypielęgnowane z taką starannością, że w chromowanych częściach można się przeglądać, a bieżniki opon gładzić dłonią, nie znajdując śladu błota. Jeśli rozważamy jednak MG, który na wyboiste drogi wyjechał z końcem lat 40., szybko można sobie wyobrazić, jak kosztowne bywa przywrócenie staremu cabrio blasku z tak odległych czasów — czy warto za to płacić od razu, jeśli gwałtowna zwyżka może się pojawić na starość?

Znacząca większość ekspertów radzi, żeby zamiast nienaturalnie połyskujących karoserii wybierać po prostu egzemplarz, który sprawnie jeździ, nie oddalając się przy tym za daleko od średniej rynkowej stawki. W związku z tym, że MG TD opuściły fabrykę w ilości blisko 30 tys. kabrioletów, a większość podróżowała ze złożonym dachem po Stanach Zjednoczonych, kolekcjonerzy mniej uskarżają się na niską podaż, a jeszcze rzadziej cierpią z powodu kierownicy po prawej stronie.

Pojedynek na muskuły: Impala kontra Cougar

Jak tzw. muscle cars dbały o formę, żeby prężyć się w sezonie zrzucania dachów? Inaczej niż przeciętna miss lokalnego wybrzeża, bo nawet przy nadwoziu cabrio samochodowa sylwetka miała być raczej tęga, a maska szeroka jak niejeden plażowy parawan. W erze muscle cars dbano o wizualne komunikaty, dlatego auta całą linią zapowiadać miały możliwości żarłocznych silników — jak twierdzą analitycy Hagerty, jasny przekaz miały m.in. „przystojny i przestronny” chevrolet impala SS, ale też wyjeżdżający z długiego cienia forda mercury cougar.

Jeśli inwestor polowałby na czwartą generację chevroleta, rynek nie powi nien być skrajnie przetrzebiony, bo w okresie dwóch lat z taśmy zjechało blisko 100 tys. kabrioletów — część nadtrawiła już rdza, ale sporo uchowało się do naszych czasów w suchych kątach garaży. Na dobrze zachowaną impalę przenoszącą w klimat połowy lat 60. wydaje się średnio 18,2 tys. USD (69 tys. zł), przy czym rynek jest w oczach specjalistów dosyć mocny, a więc obfitujący w regularne transakcje, a nie wygłodniały sporadycznych, wymyślnych aukcji. Oprócz chevroleta podobną klamrę z klimatem końca lat 60. tworzy seria Cougar, a więc jakby Ford, ale bez sensacji pokroju histerycznego popytu na mustanga.

Auta mercury były wobec modeli Forda jak bracia wychowani w osobnych domach, jednak w przypadku wersji cabrio planetarna marka nie świętowała aż tak rozbuchanej sprzedaży — w 1969 r. nabywców znalazło mniej niż 10 tys. samochodów, a w 1970 r. trochę więcej niż 7,1 tys. Obecnie za egzemplarz w stanie trzecim płaci się średnio 17,4 tys. USD (66 tys. zł) — podaje Hagerty — przy czym w cenie jest nie tylko przepastna płaska maska, ale przede wszystkim poważniejsza niż w przypadku fordów rzadkość.

Pogoda na ziemniaki z ogniska: Citroën 2CV

Stworzony z myślą o przewiezieniu 50 kg kartofli — dobry slogan? Żeby właściwie wyczuć rolę, jaką w szorstkich powojennych realiach pełniła ta podskakująca na piaszczystych drogach puszka, trzeba na moment zamknąć oczy i od nowa zaprojektować samochód. Chociaż paryska premiera skromnego citroëna przypadła na 1948 r., jeszcze przed wybuchem wojny na uruchomienie produkcji czekało nawet 250 prototypów — koncepcji na tyle zapóźnionych i niepodążających za nowoczesną modą, że trafionych.

Już w latach 30. naczelny konstruktor modelu Pierre-Jules Boulanger przeprowadził wyjątkowo szczegółowe badanie grupy docelowej, a więc tysięcy rolników i sklepikarzy, rzemieślników i handlarzy. Dla gęstniejących przedmieści i spokojnych wsi Francji powstać miał „parasol na czterech kołach” — jak się okazało, prześcignął wyobraźnię już samą skalą produkcji na 5 mln i pięć państw, odpierając drwiny Amerykanów typu „czy otwieracz do konserw dołączycie w zestawie?”. Wymagania, które Boulanger stawiał inżynierom, zastygły w historii motoryzacji jako opowieść prawdziwie książkowa: citroën miał pozwalać na przewiezienie 50 kg ziemniaków albo mniejszej beczki z winem, mieścić cztery osoby z bagażami, płynnie jadąc po wybojach i rozpędzając się do 50 km/h przy zużyciu 3 litrów paliwa na 100 km nierównej drogi. Nowy model miał być zdolny do bezpiecznego przewiezienia kosza jaj przez grubo zaorane pole, a jego wnętrze musiało być stosownie wysokie, żeby kierowca prowadził go szykownie, bez konieczności zsuwania kapelusza z głowy.

Wedle wytycznych konstruktora, auto miało też kosztować poniżej 5 tys. franków, co można obecnie skwitować łagodnym uśmiechem, bo po epoce stałego popytu regularnych użytkowników cena kolekcjonerskiej już „kaczki” w stanie dobrym zatrzymała się na 12,6 tys. USD (47,7 tys. zł). Jak wskazują dane z aukcji, za stan drugi też da się zapłacić mniej niż 75 tys. zł, chociaż próg wyraźnie zależy od wieku auta. Przez dekady ciągłej produkcji na rynku zagościło mnóstwo odsłon — od najsurowszego citroëna z lat 50. w kolorze miejskiego gołębia po bogactwo limitowanych wersji z lat 80., w ramach których posunięto się nawet do naklejanych na lakier śladów po ostrzale, bo puszką szarżował w końcu i agent 007. © Ⓟ

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Weronika Kosmala

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Puls Inwestora / Wyniki spółek / Letni przegląd kabrioletów