Porty oraz inne państwowe spółki i instytucje realizują wielomiliardowe inwestycje, które pozwolą utrzymać, a nawet zwiększyć dynamikę wzrostu przeładunków. Stawiają przede wszystkim na wzrost w segmencie kontenerów, ale prowadzą także prace dotyczące wejścia na rynek offshore, czyli morskiej energetyki wiatrowej. Mimo że do budowy terminala instalacyjnego Rada Ministrów wskazała Port Gdynia, Gdańsk i Świnoujście także chcą wejść na ten rynek.
— Jesteśmy w trakcie rozmów z kilkoma firmami, ale nie mogę ujawnić szczegółów, bo mamy umowy o zachowaniu poufności. Jeżeli będzie potrzeba, jesteśmy gotowi do budowy terminala w Świnoujściu — twierdzi Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście.
Przyznaje, że to w Gdyni jest planowane główne centrum offshore, ale port w Świnoujściu także może odegrać ważną rolę w dostawach na farmy wiatrowe.
— W bliskim sąsiedztwie Świnoujścia znajduje się Ławica Odrzana, gdzie w drugiej połowie przyszłej dekady jest planowana budowa farm wiatrowych. Prowadzone obecnie przez nas prace zmierzają do uczestnictwa w tej inwestycji — mówi Krzysztof Urbaś.
ARP chce współpracować z Portem Gdańsk
Gruszek w popiele nie zasypia także Port Gdańsk.
— Gdynia będzie portem głównym, ale my także widzimy zainteresowanie operatorów. Agencja Rozwoju Przemysłu jest zainteresowana wykorzystaniem naszych nabrzeży do przeładunku fundamentów budowy wież wiatrowych — mówi Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
W portfelu agencji są działające w branży offshore Grupa Przemysłowa Baltic, w której są podmioty operujące na obszarach dawnej Stoczni Gdańsk, oraz Energomontaż Północ Gdynia.
Port Gdańsk chce przeładowywać nie tylko fundamenty, ale także inne elementy wież wiatrowych.
— Wskazaliśmy kilka nabrzeży, na których może być ulokowany terminal offshore. W tym celu może być wykorzystane np. nabrzeże Dworzec Drzewny, którego operatorem jest Port Gdański Eksploatacja — dodaje Łukasz Greinke.
Minusem takich nabrzeży jak Dworzec Drzewny jest to, że trudno do nich transportować łopaty wież, które zazwyczaj ułożone są w poprzek statku. Łukasz Greinke podkreśla jednak, że rynkowe trendy zmierzają do budowy coraz większych wież i produkcji coraz większych łopat, co pozwoli na ich ułożenie wzdłuż statku i ułatwi transport z wewnętrznego nabrzeża.
Wybór rządu padł na Gdynię, ale prawo nie daje gwarancji dostaw
Na większe turbiny liczy także port w Gdyni. Jacek Sadaj, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia, podkreśla, że port jest uniwersalny, co sprzyja także rozwojowi w segmencie offshore. Gdyńskie terminale chcą obsługiwać zarówno mniejsze, jak też bardzo duże instalacje wiatrowe.
— Uchwała Rady Ministrów z 30 lipca 2021 r. wskazała na Port Gdynia jako obsługujący ładunki dla farm wiatrowych. Traktując to jako kolejną grupę ładunków, którą chcemy wpisać w różnorodność portu, podjęliśmy decyzję o rozszerzeniu zakresu przetargu o teren użytkowany obecnie przez BCT, by wykorzystać część inwestycji już realizowanych i zwiększyć zakres działań operatora o przeładunek konstrukcji offshore — mówi Jacek Sadaj.
Podkreśla jednak, że jest to rozwiązanie tymczasowe, bo obecnie na rynku używane są turbiny o mocy 12 MW, ale są już zapowiedzi budowy farm z turbinami o mocy 15 MW. Dlatego port przygotowuje rozbudowę pirsu zewnętrznego, na którym może być ulokowany hub do przeładunku bardzo dużych konstrukcji offshore.
Zdaniem Jacka Sadaja nie tylko Gdynia, ale wszystkie porty mogą pracować przy obsłudze rynku offshore. Dzięki realizowanemu przez port projektowi budowy Doliny Logistycznej inne firmy będą mogły włączyć się w tzw. local content, czyli rodzimy łańcuch dostaw na potrzeby budowy farm wiatrowych. Port Gdynia zawarł już porozumienia z gminami Rumia i Kosakowo, aby wykorzystać tamtejsze tereny na potrzeby Doliny Logistycznej. Menedżer zachęca też potencjalnych partnerów do lokowania inwestycji związanych w budową i obsługą morskich farm wiatrowych przy ul. Waszyngtona w Gdyni, na dawnych terenach Stoczni Nauta.
Grzegorz Kuligowski, radca prawny oraz menedżer do spraw roszczeń i ubezpieczeń morskich w spółce Green Management, także jest przekonany, że przy budowie i obsłudze morskich farm wiatrowych będą pracować zarówno porty, jak też inne polskie firmy, armatorzy, operatorzy holowników itp., bo mają duże doświadczenie.
— Problemem jest jednak prawna regulacja dotycząca local content — przyznaje Grzegorz Kuligowski.
Nie gwarantuje, że inwestorzy będą zobowiązani do korzystania w określonym zakresie z krajowego potencjału. Musieli wprawdzie przedstawić plany łańcucha dostaw opublikowane przez Urząd Regulacji Energetyki, jednak — jak podkreśla Mateusz Romowicz, radca prawny z Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting-Mateusz Romowicz, nie ma realnych możliwości rozliczenia ich ze spełnienia lub niespełnienia tych deklaracji.
— Z perspektywy prawnej jest próżnia. Nie ma przepisów, które zabezpieczają polski udział w offshore. Ustawa nie zabezpiecza łańcucha dostaw — twierdzi Mateusz Romowicz.
Podkreśla, że farmy to infrastruktura krytyczna, nie naruszymy więc umów międzynarodowych, jeśli zawczasu dopracujemy przepisy i prawnie zabezpieczymy interesy polskich firm w łańcuchu dostaw. Uchwała dotycząca wyboru Portu Gdynia na hub instalacyjny nie daje według niego gwarancji, że inwestor wybierze ten port jako partnera do współpracy. Podkreśla też, że nie ma służb morskich, które chroniłyby farmy.
Zdaniem Grzegorza Kuligowskiego trzeba brać przykład z innych krajów, np. z Wielkiej Brytanii, gdzie przepisy gwarantują 60-procentowy udział local content. Jako przykład podmiotu, który już faktycznie zabezpieczył sobie udział w pracach związanych z obsługą farm wiatrowych, przywołał Port Łeba. Terminal serwisowy planuje tam zbudować Equinor, mający instalować farmę bałtycką razem z Polenergią.
Łukasz Greinke przyznaje, że deweloperzy morscy są dostawcami energii i nie bardzo interesuje ich to, gdzie dostawca urządzeń wybuduje zaplecze.
— Muszą mieć narzędzie, które pozwoli im legalnie wskazać, że portem instalacyjnym będzie port polski, zlokalizowany w tym czy innym miejscu — podkreśla Łukasz Greinke.
Składanie takich deklaracji uniemożliwia jednak prawo zamówień publicznych. Port proponuje więc inwestorom morskich farm zawarcie umowy i budowę terminala na jego terenie oraz wskazanie go w dokumentach przetargowych na budowę pól energetycznych jako hubu instalacyjnego.
— Na razie jednak nie ma przetargów, nie wiadomo, kto będzie dostawcą technologii, i nie wiadomo, gdzie będzie terminal, dlatego rzeczywiście konieczne są precyzyjne przepisy, na których będą oparte zamówienia inwestycyjne związane z budową farm wiatrowych — przyznaje Łukasz Greinke.
Ze względów logistycznych jednak polskie porty będą, jego zdaniem, bardziej konkurencyjne niż zagraniczne, więc operatorzy farm z pewnością będą z nimi współpracować.