Reprezentacja polskiej branży motoryzacyjnej apeluje do premier Ewy Kopacz o wsparcie tzw. otwartych platform telematycznych. Pismo w tej sprawie wpłynęło do kancelarii szefowej rządu 8 września 2015 r. Jest częścią ogólnounijnej rozgrywkio kształt samochodowej telematyki, czyli systemów zdalnego przekazywania informacji o samochodach. Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady z kwietnia 2015 r. od 31 marca 2018 r. każdy nowo sprzedawany samochód osobowy i mały dostawczy będzie musiał być wyposażony w system eCall, mogący bez udziału człowieka przekazać do centrum powiadamiania alarmowego informację wypadku.
— Liczba samochodów z systemami telematycznymi bardzo szybko rośnie. To, czy one obecnie działają, to inna sprawa — zaznacza Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
— Telematyka to przede wszystkim biznes i każdy wielki koncern będzie chciał go wykorzystać dla siebie — podkreśla Grzegorz Kazimierski, wiceprezes Stowarzyszenia Techniki Motoryzacyjnej. Spór na poziomie unijnym toczy się o, to jakim formatem danych będą przesyłane informacje z samochodów do central służb ratunkowych.
Producenci aut nie mają wyborui muszą im udostępnić możliwość wymiany danych z wyprodukowanymi przez siebie samochodami. Nie muszą jednak udostępniać tej możliwości innym podmiotom komercyjnym. A na tej samej zasadzie jak przy wypadku system telematyczny może informować zdalnie o zwykłej awarii. Ten, do kogo ta informacja trafi, może decydować o tym, czyja laweta przyjedzie na miejsce i do jakiego warsztatu zawiezie uszkodzony samochód.
Jeśli producenci aut będą mieli pełną kontrolę nad systemami telematycznymi, to oni będą o tym decydować. Sygnatariusze listu obawiają się, że w konsekwencji uszkodzone auta będą dowożone tylko do autoryzowanych stacji obsługi wykorzystujących części pochodzące od producentów aut. Zresztą nawet jeśli trafiłyby do niezależnego warsztatu, nie mógłby się on podłączyć do serwera z danymi o samochodzie w celu zdiagnozowania uszkodzenia. Uderzyłoby to zarówno w warsztat, jak i producentów części-zamienników. — To oznacza odsyłanie klientów, spadek renomy i mniejsze obroty. Nie ma oczywiściesystemu, którego nie można zhackować, ale chyba nie o to chodzi — mówi Bogumił Papierniok, dyrektor zarządzający spółki Moto-Profil, dystrybuującej części samochodowe.
Sytuacja jest podobna do sporu o standard wtyczki OBD służącej obecnie do łączenia się urządzeń diagnostycznych warsztatów z komputerami pokładowymi samochodów. Od 2001 r. jest ona w Unii zestandaryzowana, ale początkowo każdy koncern motoryzacyjny lansował własny kształt. ©