Myto ochroni lokalne drogi

opublikowano: 07-03-2016, 22:00

Autostradowa dyrekcja szykuje nowy system opłat, z którego skorzystają także inni zarządcy dróg. Cel: zatrzymać TIR-y na płatnych trasach

W listopadzie 2018 r. upływa termin umowy z firmą Kapsch Telematic Services, dostawcą i operatorem systemu elektronicznych opłat viaToll dla ciężarówek poruszających się po drogach krajowych. Do tego czasu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) musi wybrać nowego operatora albo przedłużyć umowę z Kapschem. Może także zaproponować nowy lub zmodyfikowany model płatności i w przetargu wyłonić podmiot odpowiedzialny za wdrożenie. Ostatnie rozwiązanie jest najbardziej prawdopodobne. GDDKiA zrobiła już pierwszy krok.

Zobacz więcej

Grzegorz Kawecki

— Przedstawiliśmy Ministerstwu Infrastruktury i Rozwoju zarys koncepcji systemu poboru opłat, który chcielibyśmy wprowadzić. Do końca tego półrocza ją uszczegółowimy — informuje Jacek Bojarowicz, szef GDDKiA.

Zmiana systemu

Obecnie przewoźnicy montują w autach urządzenia, które komunikują się z systemem viaToll albo — na odcinkach zarządzanychprzez prywatnych koncesjonariuszy — płacą gotówką na bramkach lub rozliczają się za pomocą kart flotowych.

— Chodzi nam m.in. o to, by kierowcy ciężarówek nie uciekali z płatnych dróg krajowych na lokalne. Dochodzi bowiem do paradoksu. Inwestujemy miliardy w autostrady czy drogi ekspresowe, a jednocześnie tolerujemy niszczenie przez ciężkie pojazdy dróg lokalnych — dodaje Jacek Bojarowicz.

Dlatego dyrekcja chce, by w przyszłości wszyscy zarządcy dróg mieli możliwość przyłączenia się do systemu. Marek Cywiński, prezes firmy Kapsch Telematic Services, uważa, że chcąc monitorować pojazdy, które z dróg krajowych zjeżdżają na drogi lokalne, trzeba zmienić system z obecnego DSRC na satelitarny. Jego zdaniem, to ekonomicznie nieuzasadnione.

— To oznacza ogromne wydatki dla skarbu państwa, a także kosztowną dla przewoźników wymianę urządzeń pokładowych, tzw. OBU, montowanych w autach, lub konieczność zainstalowania tachografów. Dzięki temu satelita pozwoli pozycjonować pojazd, a kierowcy otrzymają informację, kiedy znajdą się na sieci płatnych dróg. Nadal jednak nie wiemy, jaki będzie system kontroli i egzekwowania płatności, czy i w jakim stopniu będą wykorzystywane bramownice, na które przecież skarb państwa wydał ponad 1,3 mld zł — mówi Marek Cywiński.

Czy dyrekcja rzeczywiście chce zamienić obecny system viaToll, działający na bazie technologii radiowej (DSRC), na satelitarny, dzięki któremu będzie można monitorować przejazdy bez konieczności stawiania i uzbrajania bramownic? — Nie przesądzamy dziś, jaka będzie technologia systemu. Ogłosimy przetarg, w którym określimy wymagania, i wybierzemy tego, kto złoży najkorzystniejszą ofertę — dodaje szef GDDKiA.

Trudne początki

Marek Cywiński twierdzi, że liczba aut uciekających z dróg krajowych na lokalne jest niewielka.

— Zazwyczaj zdarza się to tuż po wprowadzeniu opłat na jakimś odcinku, ale przewoźnicy szybko dochodzą do wniosku, że bardziej opłaca im się przejazd płatnym odcinkiem niż darmową trasą, po której jedzie się wolniej, dłużej i mniej bezpiecznie — dodaje Marek Cywiński.

Krzysztof Gorzkowski, dyrektor w firmie Kapsch Telematic Services, informuje, że kilka lat temu władze jednego z miast portowych pytały o możliwość zainstalowania bramownic i urządzeń viaToll. Celem nie było pobieranie opłat, lecz śledzenie ruchu pojazdów ciężarowych do portów i z nich. Drogowi urzędnicy nie wyrazili wówczas zgody.

Niekompatybilne prawo

Równolegle z analizami dotyczącymi nowego systemu poboru opłat toczą się parlamentarne prace nad wdrożeniem unijnych dyrektyw, pozwalających wprowadzić interoperacyjność opłat drogowych w całej Europie. W uproszczeniu chodzi o to, żeby przewoźnicy mogli poruszać się po wszystkich europejskich drogach, mając tylko jedno urządzenie do naliczania płatności i otrzymując jedną fakturę. W praktyce obecnie mają kilka, kilkanaście urządzeń albo kupują e-winiety, a na odcinkach zarządzanych przez prywatnych koncesjonariuszy płacą myto na bramkach. Upowszechnienie płatności elektronicznych na wszystkich odcinkach nie będzie jednak łatwe. Andrzej Lewandowicz, wiceprezes Autostrady Wielkopolskiej, wskazuje m.in. na niespójność polskiego projektu ustawy dotyczącej interoperacyjności z obowiązującymi już przepisami unijnymi. Zgodnie z projektem ustawy, koncesjonariusze przechodzący z systemu bramkowego na elektroniczny mają obowiązek wprowadzić na rynek własne OBU, niekoniecznie interoperacyjne. Marek Cywiński dodaje, że jeśli GDDKiA pozwoli wejść w nowy e-system wszystkim zarządcom dróg, oni także będą musieli zaopatrzyć kierowców w urządzenia pokładowe.

— Oznacza to, że będą musieli także zbudować w całej Polsce system dystrybucji, serwisowania, i reklamacji tych urządzeń. A jeśli system ma być interoperacyjny, to nawet w całej Europie — twierdzi Marek Cywiński.

Stare przepisy tworzą jeszcze jedną barierę. Stanowią m.in., że wprowadzenie przez koncesjonariusza istotnej zmiany w systemie poboru opłat upoważnia państwo do przejęcia nadzoru nad tym systemem na odcinku objętym koncesją, czyli de facto — wprowadzenie komisarza. Firmy obawiają się, że dostosowując się do nowych przepisów, naruszą stare.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu