Najsłabsze ogniwo transportowe Unii

Agata Hernik
opublikowano: 23-05-2006, 00:00

Połowa polskich dróg kwalifikuje się do wyłączenia z ruchu. Autostrad prawie nie ma. Dodajmy jeszcze wypadki i zabójczy koktajl gotowy.

Polacy podchodzą do spraw związanych z infrastrukturą drogową ze wściekłością lub łagodną rezygnacją. Porównujemy stan techniczny samochodów jeżdżących po polskich drogach z tymi z Niemiec, żartujemy, że autostrady mamy głównie w spadku po Trzeciej Rzeszy. Prawie każdy ma krewnego lub znajomego, który przez wyboje, wykopy i koleiny oddał auto do kasacji, a w najlepszym razie do remontu. Mimo zapowiedzi kolejnych ekip rządzących nie bardzo widać zmiany na lepsze. A każdy dzień złych dróg to straty. Omijanie Polski przez część wielkich inwestorów zagranicznych, firmy przewozowe, turystów — to wszystko sprawia, że pieniądze, które mogłyby się pojawić i pozostać nad Wisłą, płyną gdzie indziej.

Coraz gorzej

Statystyki i wyniki rozmaitych analiz są miażdżące. Przykładem mogą być wnioski po kontroli funkcjonowania transportu drogowego i kolejowego w latach 1999-2005, przeprowadzonej przez NIK.

„Infrastruktura transportu jest jednym z najistotniejszych wyznaczników poziomu rozwoju ekonomicznego i społecznego kraju. Brak sprawnej infrastruktury hamuje wzrost gospodarczy, osłabia konkurencyjność gospodarki, a ponadto przyczynia się do braku spójności przestrzeni gospodarczej danego kraju z gospodarkami innych państw. Wyniki kontroli przeprowadzonej przez NIK w latach 1999-2005 (I półrocze) wskazują między innymi, że zamiast poprawy stanu technicznego infrastruktury drogowej i kolejowej (przewidywanej w wielu dokumentach rządowych), następowało systematyczne jego pogarszanie. Ze swoimi mankamentami polski system komunikacyjny w coraz większym stopniu hamuje ruch na głównych szlakach transportowych Europy” — napisał we wnioskach Mirosław Sekuła, prezes NIK.

Cena życia

Jeśli chodzi o liczbę wypadków drogowych, wśród krajów OECD zajmujemy piąte miejsce. W liczbie zabitych już czwarte, rannych — szóste. Niechlubną palmę pierwszeństwa mamy w dwóch kategoriach — w Polsce ginie w wypadkach drogowych największy wśród innych krajów OECD odsetek na sto tysięcy mieszkańców. Najwyższa jest też liczba zabitych na sto wypadków. Można się pocieszać, że w Niemczech jest gorzej. Jednak weźmy pod uwagę, że w 2004 r., którego dotyczą te dane, w tym kraju było 12 044 km autostrad, podczas gdy w Polsce — dwadzieścia razy mniej — 551 km.

Jak podaje Krajowa Rada Bezpieczeństwa Drogowego na podstawie danych Komendy Głównej Policji, tylko w pierwszym półroczu 2005 r. doszło do 21,7 tys. wypadków drogowych. Zginęło w nich ponad 2,2 tys. osób, a 27,6 tys. zostało rannych. Rocznie na polskich drogach ginie mniej więcej 6 tys. ludzi, a zdarzają się takie lata, jak 1990 czy 1998, gdy było ponad 7 tys. ofiar, albo 1991, kiedy zginęło prawie 8 tys. osób. Pomijając tragizm tych danych — leczenie rannych to znaczny wydatek. Podaje się sumy w granicach kilkunastu miliardów złotych — połowy budżetu Narodowego Funduszu Zdrowia. Dodajmy jeszcze do tego renty wypłacane powypadkowym inwalidom czy koszty, które muszą ponieść właściciele rozbitych samochodów na ich naprawę. Ceny napraw blacharskich oczywiście zależą od stanu i modelu auta, ale i tak raczej nie schodzą poniżej tysiąca złotych. Co roku liczba samochodów biorących udział w wypadkach rośnie. W 2003 r. szacunkowo wynosiła 11,5 tys. zł. Koszt ich naprawy można więc — bardzo ostrożnie — oceniać na 11,5 mln zł rocznie.

Oczywiście najczęściej to nie stan dróg jest przyczyną wypadków. Ale jeśli weźmiemy pod uwagę, że w Polsce regułą stało się wystawianie znaku ograniczenia prędkości zamiast naprawy nawierzchni, wtedy nie dziwią częste przekroczenia prędkości przez kierowców.

Tranzyt przez Czechy

Dogodne położenie Polski na szlakach tranzytowych wschód — zachód i północ — południe jest często wymienianym atutem. Ale by cokolwiek tędy przewozić, trzeba mieć po czym. Polska w traktacie akcesyjnym i umowach międzynarodowych zobowiązała się dostosować swoją infrastrukturę do wymogów Unii Europejskiej. Jeśli chodzi o transport samochodowy, mieliśmy w ramach sieci Trans-European Network (TEN) zmodernizować drogi o podstawowym znaczeniu dla ruchu międzynarodowego, wdrożyć własny program modernizacji sieci drogowej poza TEN oraz zapewnić na modernizowanych drogach obowiązujący w UE standard naciskowy 115 kN/oś. Z badań NIK wynika, że spośród dróg publicznych wymóg ten spełnia 0,25 proc., a spośród krajowych — 8 proc. Natychmiastowego remontu domaga się 1/3 sieci. Za ciężkie jak na możliwości szos pojazdy tworzą koleiny. Na co drugim kilometrze o głębokości powyżej 2 cm, na co czwartym — powyżej 3 cm. We Wspólnocie byłby to wystarczający powód do zamknięcia drogi.

„Stosowanie tego rodzaju kryteriów w Polsce spowodowałoby zamknięcie dla ruchu połowy dróg” — czytamy w informacji NIK.

Inwestorzy sobie idą

Te drogi ekspresowe i autostrady, które już w Polsce istnieją, nie tworzą spójnych ciągów komunikacyjnych. Dlatego ich rola nie jest tak znacząca, jak mogłaby być.

„Brak kompleksowego systemu sieci autostrad oraz dróg ekspresowych (a także szybkich kolei) nie sprzyja efektywnej alokacji przemysłu i usług, ogranicza możliwość napływu zagranicznych inwestycji, zmniejsza mobilność siły roboczej oraz nie zapewnia właściwej jakości obsługi przewozów pasażerskich oraz towarowych, a w konsekwencji obniża konkurencyjność polskiej gospodarki” — pisze NIK.

Jak bardzo zły dojazd przeszkadza w rozwoju, doskonale wiedzą samorządy. Ulgi podatkowe za tworzenie miejsc pracy, tereny inwestycyjne, w pełni uzbrojone grunty — często regionalne władze stają na głowie, by przekonać do siebie zagraniczne koncerny. Ale jak wszystkie plany, i te mogą spalić na panewce — właśnie przez marne drogi.

— Zły stan dróg miejskich przekłada się przede wszystkim na brak płynności w ruchu samochodowym przez miasto, powstawanie korków i zwiększoną emisję spalin. Oczywiste jest niezadowolenie mieszkańców z takiej sytuacji oraz mniejsze zainteresowanie miastem przez inwestorów. Piotrków Trybunalski ubezpieczył wszystkie drogi w mieście. Rosnąca świadomość obywatelska wpływa na zwiększanie się kwoty wypłat z ubezpieczenia dróg za szkody powstałe w pojazdach użytkowników. Przewidujemy, że ubezpieczyciel podniesie miastu stawki opłat — mówi Waldemar Matusewicz, prezydent Piotrkowa Trybunalskiego.

Dotychczasowe niespójne działania kolejnych ekip nie przyniosły wiele dobrego. Już przez to wiele zagranicznych inwestycji przeszło nam koło nosa. Nawet ciężko wyliczyć straty w pieniądzach. Można za to oszacować, że byłyby to tysiące miejsc pracy. Jednak nie wszystkich odstraszają polskie szosy.

— Polskę wybrano na lokalizację naszej nowej fabryki na podstawie oceny wielu czynników, nie tylko kosztowych. Polska bardzo korzystnie wyróżniła się na tle innych pod względem istniejącej infrastruktury drogowej — powiedziała Judith Pickering, dyrektor programu inwestycyjnego w Cadbury Schweppes.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Agata Hernik

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu