Początek roku przyniósł stabilizację na rynku stali, jednak ostatnio znowu zaczęły się spore podwyżki.
- To efekt zwiększenia popytu w Chinach. Wysokie ceny surowców do produkcji stali skutkują wysokimi cenami wyrobów gotowych, także w Polsce – mówi Krzysztof Zoła, członek zarządu Cognoru.
W koszyku waloryzacyjnym Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) udział stali wynosi 3 proc. Wzrost cen sięga natomiast kilkunastu procent, a w niektórych asortymentach nawet kilkudziesięciu.
W ślad za stalą podążają ceny asfaltu. Przez większość ubiegłego roku w płockim zakładzie Orlenu kosztował on około 1,3 tys. zł za tonę, a obecnie kosztuje już blisko 1,7 tys. zł za tonę.
- Przyczyn podwyżek jest kilka. Istnieje dość silna korelacja między cenami asfaltu i ropy naftowej, z której asfalt powstaje. W ostatnich miesiącach ceny ropy odnotowały ponaddwukrotny wzrost, odbijając się od dna z drugiego kwartału 2020 r. Słaby złoty zwiększa koszt importu ropy rozliczanej w dolarze amerykańskim. Na rynku utrzymuje się również wysoki popyt na asfalt, ponieważ inwestycje drogowe nie wyhamowały pomimo trudnej sytuacji epidemicznej – wylicza Damian Kaźmierczak, główny ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB).
Trudniej grać ostro
Ekspert z PZPB zaznacza, że w 2020 r. krajowe rafinerie wyprodukowały mniej asfaltu niż w latach ubiegłych, a mniejsza podaż także sprzyja wzrostowi cen. Z opracowanej przez niego analizy wynika, że spadek wytwarzania produktów ciężkich, takich jak np. asfalt, sięgnął w Orlenie 12 proc., a w Lotosie - aż 45 proc. w stosunku do 2019 r.
- Rosnące ceny asfaltu mają wpływ na marże firm budowlanych, ale nie jest to oddziaływanie mocno negatywne. Wykonawcy prowadzą aktywną politykę zabezpieczania stałych cen asfaltu pod wygrane inwestycje. Gorzej, jeśli gwałtowny wzrost cen zaskakuje wykonawców w okresie od otwarcia ofert do podpisania kontraktu. Firmy uwzględniają jednak wzrost cen asfaltu w wycenach ofertowych, dlatego budowa dróg stanie się po prostu droższa. W gorszej sytuacji znajdą się zapewne wykonawcy, którzy zdobywają kontrakty drogowe kosztem bardzo niskiej ceny na tle konkurencji – podkreśla Damian Kaźmierczak.
Z jego analizy dotyczącej konkurencji w przetargach drogowych wynika, że skłonność firm do składania tanich ofert już zaczyna maleć. Damian Kaźmierczak zaznacza jednak, że na ostateczne wnioski trzeba poczekać do końca drugiego kwartału 2020 r. Z obecnych danych wynika, że rośnie liczba ofert przekraczających kosztorysy inwestora. Najniższe sięgają 50-90 proc. budżetu GDDKiA, a jeszcze w IV kwartale zdarzały się oferty o wartości niższej niż połowa jej kosztorysu.
Lepiej dywersyfikować
Grupy mające zdywersyfikowany portfel zleceń są mniej skłonne do uczestnictwa w wojnie cenowej i w efekcie mniej narażone na negatywne skutki podwyżek.
- Mimo wzrostu cen stali, asfaltu czy innych materiałów budowlanych nie obawiamy się spadku rentowności. Ceny asfaltu są indeksowane w naszym kontrakcie drogowym, co powinno złagodzić problem podwyżek. Inne materiały kupujemy na bieżąco. Mamy jednak zdywersyfikowany portfel kontraktów, dzięki czemu łatwiej nam reagować na zmieniające się trendy rynkowe i cenowe – mówi Dariusz Grzeszczak, prezes Erbudu.
Z analizy PZPB wynika, że wskaźnik indeksacji cen asfaltu w kontraktach drogowych wynosi 8 proc. Damian Kaźmierczak uważa, że choć zasady waloryzacji nie odzwierciedlają w pełni realiów rynkowych, mogą rzeczywiście częściowo zrekompensować wykonawcom wzrost cen materiałów budowlanych. Prognozuje, że wysokie ceny surowców, słabszy złoty oraz ryzyko kumulacji inwestycji w najbliższych latach mogą skutkować dalszymi podwyżkami cen materiałów oraz ofert wykonawców.
