Ponad 75 mld zł sięga obecna wartość inwestycji kolejowych planowanych na lata 2014-23. W tej kwocie grubo ponad 40 mld zł stanowią unijne dotacje. Tylko, czy PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) zrealizują inwestycje na czas i wykorzystają europejskie fundusze. Ze Strategicznej Analizy Projektów (SAP), opracowanej jesienią 2020 r. przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT), wynika, że z 76 realizowanych przez kolejarzy inwestycji ryzyko niewykonania do końca 2023 r. aż w przypadku 53 jest wysokie, bardzo wysokie lub nawet krytyczne. Tymczasem PKP PLK dostrzegają ryzyko tylko w 27 zadaniach. Obie analizy trudno jednak porównywać, bo odnoszą się do różnych założeń dotyczących zakresu planowanych i realizowanych inwestycji. Bez wiedzy o dokumentach, do których się odnoszą, łatwo je fałszywie zinterpretować. Przestrzega przed tym CUPT.
— Analiza SAP jest przygotowywana według wypracowanej metodyki CUPT i przeznaczona dla wewnętrznych potrzeb. Dlatego co do zasady nie przekazujemy wyników analiz podmiotom realizującym projekty, ponieważ bez znajomości metodyki odczytywanie danych z zestawień jest obarczone dużym ryzykiem błędnej interpretacji — twierdzi Aleksandra Lange, naczelnik wydziału ds. komunikacji w CUPT.
Wyjątkiem były PKP PLK, którym przedstawiono dane wraz z metodyką pozwalającą na poprawną interpretację. Ich ujawnienie spowodowało jednak sporo zamieszania związanego z oceną zaawansowania inwestycji.
Cięcie zadań
Chcąc faktycznie ocenić różnice w zestawieniach CUPT i PKP PLK, trzeba analizować poszczególne zadania. Jednym z flagowych projektów w perspektywie 2014-23 miała być modernizacja linii średnicowej na odcinku Warszawa Wschodnia—Zachodnia, wraz ze stacjami Warszawa Zachodnia, Główna i Gdańska. Obecnie CUPT ocenia poziom realizacji tej inwestycji jako krytyczny, czyli w praktyce niemożliwy do wykonania do końca 2023 r. Aleksandra Lange przyznaje, że punktem wyjścia do oceny była deklaracja PKP PLK o przygotowaniu projektu z 23 grudnia 2015 r., której zakres przewidywał inwestycje i na stołecznych stacjach, i na średnicówce między Warszawą Wschodnią a Zachodnią.
Taki zakres prac od dawna jest już jednak nieaktualny. Podstawą do realizacji zadań dla PKP PLK jest Krajowy Program Kolejowy (KPK). Tymczasem CUPT twierdzi, że analiza SAP nie dotyczy tego dokumentu, co w praktyce mocno utrudnia, a może nawet uniemożliwia porównanie oceny ryzyka dokonanej przez oba podmioty.
KPK został uchwalony przez rząd w 2015 r. i pierwotnie także przewidywał modernizację całej linii średnicowej. Od tego czasu dokument był jednak aż dziewięć razy aktualizowany przez Radę Ministrów. Zmieniano zakres i wartość poszczególnych inwestycji, m.in. na średnicówce. W przypadku tej inwestycji już w 2018 r. resort infrastruktury informował, że prace zostaną ograniczone tylko do stacji Warszawa Główna, Gdańska i Zachodnia. Kolejarze już wówczas obawiali się, że realizacja całej inwestycji nie uda się do końca 2023 r., a co gorsza — jej wykonanie w pierwotnie założonym zakresie zablokuje komunikację zarówno kolejową jak miejską. Dlatego podzielono ją na etapy, przesuwając prace na magistrali na perspektywę ruszającą w 2021 r.
Podczas aktualizacji w 2019 r. w KPK rząd ograniczył finansowanie średnicówki z 1 mld zł do nieco ponad 300 mln zł, ale w trakcie przygotowań okazało się, że same prace na stacjach będą droższe, niż pierwotnie planowano wydać na całą magistralę. W aktualizacji z czerwca 2020 r. Rada Ministrów zwiększyła więc wartość inwestycji do 1,7 mld zł, ale to raczej nie wystarczy, bo sama oferta Budimeksu na modernizację stacji Warszawa Zachodnia opiewała na 1,9 mld zł netto, czyli prawie dwa razy drożej niż pierwotnie planowano na całe zadanie.
W branży krąży złośliwa anegdota mówiąca o tym, że kolejarze zapewne wykorzystają unijne fundusze, bo mocno ograniczą zakres rzeczowy inwestycji, by zdążyć wykonać je w perspektywie 2014-23. Zapłacą jednak za nie drożej niż pierwotnie planowano. W wymiarze finansowym program inwestycji kolejowych może więc zostać wykonany, w rzeczowym — niekoniecznie. Przykład linii średnicowej świadczy o tym, że w anegdocie jest ziarenko prawdy.
Trzeba jednak podkreślić, że nawet po ograniczeniu zakresu zadania do trzech warszawskich stacji PKP PLK oceniają ryzyko nieterminowej realizacji jako bardzo wysokie. Napięty harmonogram dotyczy głównie przebudowy Warszawy Zachodniej. Mimo walki z czasem PKP PLK zakładają, że kontrakt zostanie sfinalizowany w drugiej połowie 2023 r. „czyli w okresie kwalifikowalności wydatków’’.
Ryzyko jest i nie ma
Ciekawe są także analizy CUPT i PKP PLK dotyczące innych dużych inwestycji, realizowanych obecnie na sieci kolejowej, np. odcinka Rail Baltica: Czyżew—Białystok. Jego koszt pierwotnie szacowano w KPK na 1 mld zł, ale zwiększył się do prawie 4 mld zł. To jedna z inwestycji, w przypadku których oferty przetargowe wykonawców znacznie przekraczały kosztorysy, dlatego postępowania były unieważniane i udało się je rozstrzygnąć dopiero po zwiększeniu dofinansowania przez rząd. Oprócz tego wykonawcy prowadzili długotrwałą batalię o kontrakt przed Krajową Izbą Odwoławczą. Jego rozpoczęcie zostało więc mocno opóźnione. Obecnie PKP PLK oceniają ryzyko nieterminowej realizacji tego zadania jako bardzo wysokie. Podobnie określił je CUPT w ubiegłorocznej analizie SAP, ale przedstawiciele tej instytucji na konferencji w styczniu tego roku informowali, że po zatwierdzeniu zmian przez europejską agencję INEA możliwe będzie rozliczenie jej nawet w 2024 r. 11 lutego 2021 r. natomiast w odpowiedzi na pytania „PB” CUPT przysłał tabelę z której wynika, że nie widzi już żadnego ryzyka związanego z terminową realizacją tego odcinka Rail Baltiki.
W tabeli z lutego tego roku jest także napisane, że rządowa instytucja nie widzi ryzyka w realizacji robót związanych z poprawą dostępu do portów Gdańsk, Gdynia i Szczecin—Świnoujście. To także inwestycje, których budżet rząd musiał zwiększyć z 3 do 4,2 mld zł, bo wykonawcy wycenili oferty drożej od kosztorysów PKP PLK. Tymczasem w ubiegłorocznej analizie SAP ryzyko dotyczące tych trzech zadań CUPT oceniał jako bardzo wysokie. PKP PLK uznawały je natomiast za niskie i zakładały finalizację prac w latach 2021-22.