W czerwcu 2002 roku zamknięte zostały dwa kolejne rozdziały negocjacji z UE, w tym rozdział Polityka transportowa. Wynegocjowane warunki dotyczące wykonywania transportu drogowego po naszym wstąpieniu do Unii budzą obawy przewoźników. Jednak, jak podkreślają przedstawiciele branży, ostateczny kształt rozdziału stawia polski transport w dużo lepszym świetle niż można było się spodziewać.
11 grudnia 2001 r. spotkało się 10 prezesów dużych firm transportowych. Celem spotkania było zajęcie stanowiska w sprawie procesu integracji z UE. Głównym postulatem zawartym w liście „Dla przyszłości firm transportowych” było żądanie równego traktowania polskich i unijnych przewoźników.
Podpisy pod listem złożyli: Grzegorz Bielowicki, prezes Euroad, Łukasz Domański, prezes Albatros Poland, Adam Rams, wiceprezes Delta Trans, Henryk Kloska, prezes C. Hartwig Katowice, Jerzy Liszka, prezes C. Hartwig Warszawa, Ewald Th. J. Raben, prezes Raben Transport, Władysław Sobański, prezes Trans Universal Poland, Andrzej Celej, prezes ZTE Radom, Wojciech Sienicki, prezes CJ International i Albert Borowski, ówczesny prezes Pekaesu.
Grzegorz Bielowicki prezes Euroad
- Zgoda polskiego rządu na zakaz kabotażu, czyli dostępu dla polskich przewoźników do rynku Unii, jest rażąco niesprawiedliwa i sprzeczna z zasadami wolnej konkurencji. Polityka polskich negocjatorów polega na otwieraniu polskiego rynku dla tańszej i często dotowanej unijnej konkurencji w wielu dziedzinach i równoczesnym blokowaniu polskich firm w branżach, w których jesteśmy po prostu lepsi. Całkowicie nie rozumiem takiej polityki i sądzę, że większość przewoźników również się z nią nie zgadza. Polskie firmy przewozowe nie są gorsze od unijnych, a na pewno są tańsze. Rozdział Polityka transportowa, w części dotyczącej transportu drogowego, na pewno wpłynie negatywnie na proces tworzenia miejsc pracy w naszym kraju, a w przypadku małych przewoźników wywoła plagę bankructw. Od kilku lat polska branża transportowa jest trwale nierentowna. Duży wpływ ma na to polityka naszych rządów zwiększających koszty funkcjonowania przewoźników (podwyżki akcyzy na paliwa, podatki i opłaty za korzystanie z dróg oraz rosnące koszty pracy) i bardzo mocny złoty. Jesteśmy gotowi na otwartą konkurencję i nie boimy się jej. Wydawało się, że perspektywa wstąpienia Polski do UE będzie nadzieją dla polskich przewoźników. Wprowadzenie okresów przejściowych na dostęp do rynków Unii tę nadzieję odbiera i stwarza dodatkowe zagrożenie.
Wojciech Sienicki prezes CJ International, członek zarządu ZMPD
- Dzięki uporczywemu naciskowi wywieranemu przez środowisko transportowe na polski rząd, w tym również list z grudnia 2001 roku, udało się doprowadzić do przyjęcia równorzędnych warunków dla polskich przewoźników w porównaniu z przewoźnikami unijnymi. Oczywiście środowisko odczuwa pewien niedosyt wynikający z faktu, że zostały wprowadzone okresy przejściowe na kabotaż, jednak jest to sytuacja o wiele bardziej korzystna, niż początkowo proponowane rozwiązania dyskryminujące polskich przewoźników. Wydaje mi się, że teraz powinni oni wykorzystać ostatnie kilka lat faktycznej ochrony polskiego rynku wewnętrznego przed transportową konkurencją ze strony Unii na zbudowanie sprawnych organizmów i systemów gospodarczych, które będą w stanie włączyć się w świadczenie nowoczesnych usług transportowo-spedycyjno-logistycznych. Bez takich działań może okazać się za kilka lat, że polscy przewoźnicy będą tylko podwykonawcami pracującymi dla dużych operatorów logistycznych. Nie można liczyć na to, że polski przewoźnik jest tańszy, ponieważ koszty świadczenia usług przy pomocy podobnego sprzętu są prawie takie same w UE (niższe koszty płac są równoważone wyższymi kosztami finansowymi i gorszą organizacją rynku transportowego).
Wojciech Janczyk podsekretarz stanu w MI
- Najwięcej problemów było z ustaleniem wspólnego stanowiska w dziedzinie transportu drogowego, przede wszystkim kwestii otwarcia wewnętrznych rynków państw Piętnastki polskim przewoźnikom i wpuszczenia na polskie drogi samochodów o nacisku osi 11,5 t. Ostatecznie wstrzymano do końca 2010 r. wjazd dla pojazdów o nacisku większym niż 11,5 t na oś. Najcięższe unijne ciężarówki wjadą do Polski jedynie pod warunkiem, że zapłacą wysokie myto i będą poruszały się tylko po wyznaczonych trasach. Na pewno polscy przewoźnicy nie stracą dotychczas posiadanych praw. Przewozy na trasach międzynarodowych zostaną otwarte. Nie będzie żadnych ograniczeń np. na trasie Paryż-Berlin. Natomiast okres przejściowy będzie obowiązywał przez 3 lata np. na trasie Berlin-Frankfurt.
Polscy przewoźnicy nie są w stanie konkurować na wewnętrznych rynkach Unii. Są to rynki niezwykle hermetyczne.
Bardzo dobrym przykładem jest akcesja Hiszpanii i Portugalii. Obawy Unii co do zalewu usług transportowych ze strony tych krajów okazały się mocno nieuzasadnione. Zdobyły one mniej niż 2 proc. rynku. Jest to najlepszy przykład, że nie o ten rynek powinni walczyć polscy przewoźnicy. Dla tych, którzy są zainteresowani transportem wewnętrznym w UE, dobrym rozwiązaniem może być zarejestrowanie firmy w jednym z krajów UE lub założenie spółki joint venture.
Okiem eksperta
Wynegocjowane przez Polski rząd warunki w rozdziale Polityka transportowa można uznać za satysfakcjonujące. Krytykowany przez nas wcześniej okres przejściowy będzie chronił nasz rynek wewnętrzny przez pewien czas. Z drugiej strony stwarza nam możliwość stopniowego przygotowania się do pełnej eksploatacji rynku unijnego, co powinno szczególnie zadowolić małych przewoźników. Wyniki negocjacji z UE powinny teraz zmobilizować rodzimych ustawodawców do zmiany zapisu art. 107 w ustawie o transporcie drogowym, który stoi w sprzeczności z wynikami negocjacji. Ten przepis w sposób ewidentny narusza zasadę równości podmiotów gospodarczych i naraża naszych transportowców na przegraną w chwili wejścia Polski do UE, na co nasza organizacja od dawna zwraca uwagę.
Jan Buczek sekretarz generalny ZMPD w Polsce