PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) dzięki funduszom krajowym i unijnym finansują wielomiliardowe inwestycje w modernizację i utrzymanie sieci. Większość prac zlecają w przetargach firmom zewnętrznym. Planują jednak wzmocnić potencjał wykonawczy i stać się silnym graczem na rynku. Podjęły już decyzję o dokapitalizowaniu giełdowej Trakcji 200 mln zł. Na tym nie koniec. PKP PLK dokapitalizowały też – pieniędzmi z budżetu państwa - cztery posiadane już spółki budowlane. To Dolnośląskie Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej DOLKOM, Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe, Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie oraz Zakład Robót Komunikacyjnych – DOM w Poznaniu. Otrzymały one łącznie 850 mln zł. Dzięki temu do końca 2024 r. zrealizują program inwestycji w rozbudowę parku maszynowego. Dla porównania Torpol, także mający państwowego akcjonariusza – TF Silesia, zainwestuje w tym roku niespełna 23 mln zł, a w ciągu ostatnich sześciu lat wydał około 177 mln zł. Budimex natomiast ogłosił w ubiegłym roku plan zakupu sprzętu kolejowego za 129 mln zł. Tymczasem PKP PLK w sumie zainwestują w rozwój potencjału wykonawczego ponad 1 mld zł.
Intratny kontrakt energetyczny
- Dzięki dokapitalizowaniu spółki zależne mogą zaopatrzyć się m.in. w najnowocześniejsze maszyny i urządzenia do wykonywania robót torowych i prac przy sieci trakcyjnej. Planują zwiększenie rentowności i realizację strategicznych planów inwestycyjnych. Dokapitalizowanie umożliwi im rozbudowę potencjału w zakresie utrzymania i modernizacji linii kolejowych, ale przede wszystkim przyczyni się do dynamicznego rozwoju w branży energetyki kolejowej. Pozwoli to na większą samodzielność w procesie inwestycyjnym oraz na sukcesywne przejmowanie usług utrzymaniowych branży energetycznej, które obecnie są zlecane podmiotom zewnętrznym – informuje Magdalena Janus z biura prasowego PKP PLK.
Obecnie kontrakt na utrzymanie energetycznej sieci kolejowej w latach 2020-23 ma PKP Energetyka, która została sprywatyzowana kilka lat temu. Wartość umowy sięga prawie 1,2 mld zł. Przedstawiciele PKP Energetyka nie chcą komentować planów rozbudowy potencjału grupy PKP PLK i przejmowania kontraktów. Branżowi specjaliści zakładają, że mimo wszystko prywatny kontrahent się utrzyma.
- PKP Energetyka ma wieloletnie doświadczenie, rozbudowany park maszynowy i wyspecjalizowaną kadrę, co daje jej silną pozycję konkurencyjną. Rynek energetyki kolejowej będzie rozwijał się w całej Europie, może więc się okazać, że w Polsce będzie miejsce na wykorzystanie potencjału PKP Energetyka i spółek z grupy PKP PLK. Warto jednak, by zarządca infrastruktury już teraz jasno określił, które kontrakty na utrzymanie infrastruktury, zarówno energetycznej, jak i pozostałej, będzie zlecał w przetargach firmom zewnętrznym, a które powierzy własnym podmiotom – mówi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.
Budownictwo kolejowe to niepierwsza branża, w której rząd PiS promuje politykę realizacji przez firmy i instytucje państwowe różnych przedsięwzięć, zlecanych wcześniej prywatnemu biznesowi, we własnym zakresie. Od kilku lat zapowiadane jest np. wybicie się na niepodległość w obszarze IT. Przejmowanie od zewnętrznych dostawców usług związanych z utrzymaniem głównych systemów deklarowały m.in. ARiMR, ZUS i Poczta Polska. Wymaga to jednak uzyskania wiedzy i kompetencji od zewnętrznych dostawców, a to nie takie proste. Po rozpoczęciu rządów „dobrej zmiany” receptą na uniezależnienie państwa od dostawców IT i zwiększenie kompetencji w tym obszarze miało być zlecanie usług w formie tzw. body leasingu. Wynajmowanie informatyków na godziny stało się popularne, aż jesienią ubiegłego roku Janusz Cieszyński , sekretarz stanu w KPRM ds. cyfryzacji zapowiedział odejście od tego modelu. Zgodnie z jego wizją kierunki rozwoju publicznych usług IT zaplanują fachowcy z kancelarii premiera i będą bezpośrednio nadzorować realizację projektów, których wykonaniem zajmą się państwowe software house’y. W połowie ubiegłego roku przy okazji nowelizacji ustawy antycovidowej wprowadzono zmiany, które mają ułatwić zlecanie cyfrowych projektów instytucjom kontrolowanym przez rząd. [GSU]
Michał Wrzosek, rzecznik Budimeksu, także uważa, że rosnąca liczba przetargów na inwestycje w modernizację sieci kolejowej zaowocuje kontraktami pozwalającymi zagospodarować zarówno potencjał prywatnych firm budowlanych, jak i spółek z grupy PKP PLK. Inni eksperci i branżowi przedsiębiorcy obawiają się jednak wzmocnienia konkurencji ze strony dokapitalizowanych spółek.
– Inwestycje w zakup maszyn znacznie wzmocnią pozycję rynkową spółek z grupy PKP PLK, co ułatwi im pozyskanie kontraktów nie tylko na utrzymanie infrastruktury, ale także na budowę i modernizację sieci kolejowej. Już dziś słychać głosy, że zarządca infrastruktury realizuje wielomiliardowe inwestycje, właściwie na nich nie zarabiając. Rozbudowa własnego potencjału wykonawczego ma to zmienić. W takim scenariuszu spółki zależne PKP PLK staną się beneficjentami funduszy inwestowanych przez spółkę matkę i cała grupa będzie na uprzywilejowanej pozycji. Jeśli któryś podmiot zrealizuje kontrakt z zyskiem, PKP PLK otrzymają dywidendę, a jeśli zysku nie będzie, przynajmniej realizacja kontaktu wyjdzie tanio – uważa Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Branżowi eksperci nie zakładają jednak dumpingowania cen przez firmy z grupy PKP PLK. Spodziewają się, że będą kalkulować oferty na poziomie rynkowym.
- Zakup maszyn za pieniądze z budżetu państwa i wykorzystanie ich w realizacji kontraktów daje jednak przewagę rynkową - zwłaszcza gdy konkurenci, nie mając podobnych możliwości, muszą np. posiłkować się drogim kredytem – zaznacza Jakub Majewski.
Podobne komentarze padają nieoficjalnie z ust menedżerów z prywatnych firm.
- Duże wahania w segmencie inwestycji kolejowych, przeplatające się kumulacje robót i brak kontraktów utrudniają podejmowanie przez prywatne firmy decyzji o dużych inwestycjach w rozbudowę parku maszynowego. Zwrot z takich inwestycji trwa dłużej niż jedna perspektywa unijna, więc firmy prywatne często są ostrożne w wydawaniu pieniędzy na maszyny, bo będą eksploatowane przez kilka lat, a następnie kilka lat będą stały bezczynnie – mówi jeden z menedżerów.
Trudno je wykorzystać np. do zdobycia i realizacji kontraktów za granicą, bo zazwyczaj maszyny kolejowe mają homologację na określony rynek.
Długofalowe planowanie ułatwia inwestycje
Michał Beim zwraca uwagę, że w innych krajach europejskich administracja kładzie duży nacisk na planowanie i projektowanie strategicznych inwestycji, które – w odróżnieniu od Polski – nie są uzależnione od tego, czy i kiedy napłynie unijne wsparcie. Dzięki strategicznym, długoterminowym planom infrastrukturalnym firmom komercyjnym łatwiej jest podejmować decyzje o inwestycjach w nowoczesny i kosztowny sprzęt. W Polsce natomiast planowanie od jednej perspektywy do drugiej nie zachęca do rozbudowy potencjału.
Mimo przedłużającej się luki przetargowej w segmencie budownictwa kolejowego, spowodowanej opóźnieniem w napływie funduszy z Unii Europejskiej, świetne prognozy inwestycyjne w perspektywie najbliższych lat skłaniają największe krajowe firmy wykonawcze do rozbudowy dywizji kolejowych. Na polskim rynku dochodzi jednak do niespotykanej sytuacji, w której przedsiębiorstwa prywatne muszą konkurować ze spółkami córkami PKP PLK, czyli głównego zamawiającego, który przejmuje także jedną z największych firm wykonawczych w kraju. Takie działania budzą obawy o uprzywilejowanie spółek zależnych PKP PLK w procesie inwestycyjnym. Oby zakres inwestycji kolejowych okazał się na tyle duży, żeby każdemu wykonawcy udało się pozyskać satysfakcjonującą liczbę zleceń w transparentnych postępowaniach przetargowych, w których żaden podmiot nie będzie faworyzowany.