Po ataku Rosji na Ukrainę część operatorów logistycznych zrezygnowała ze świadczenia usług na kolejowej nitce Jedwabnego Szlaku, która biegnie przez kraj agresora. Niektórzy zbudowali już alternatywne połączenia.
— Klienci, dla których termin dostawy nie jest kluczowy, przesunęli ładunki na transport morski. Ci, którym zależy na czasie, korzystają z transportu lotniczego. Dwa razy w tygodniu oferujemy bezpośrednie połączenia czarterowe z Szanghaju do Frankfurtu. Coraz bardziej rozwija się też transport intermodalny: morsko-lotniczy lub drogowo-lotniczy — mówi Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig Suus Logistics, polskiego operatora logistycznego działającego na globalnym rynku.
Ładunki transportowane są drogą morską np.do Dubaju, a stamtąd przewożone samolotami do Europy. Alternatywny szlak wiedzie przez Kazachstan — z Chin do Kazachstanu towary są przewożone ciężarówkami lub pociągami, a dalej drogą lotniczą.
Jak omijanie Rosji wpłynie na polski rynek transportowy
Izabella Tymińska, ekspert celny, przyznaje, że wycofanie się wielu korporacji z rynku rosyjskiego powoduje zmiany w łańcuchach dostaw, a skutkiem jest znaczny wzrost cen frachtów i wydłużenie terminów dostaw. Ponadto w wielu przypadkach kontynuowanie przewozów przez terytorium Rosji nie jest możliwe, ponieważ rosyjskie lokomotywy zostały skierowane do obsługi związanej z działaniami wojennymi. Omijanie Rosji wpływa jednak też – czasem negatywnie - na logistykę na polskim rynku.
— Jako państwo tranzytowe na Jedwabnym Szlaku Polska była hubem przeładunkowym dla transportu wschód—zachód. Wojna spowodowała, że jest omijana, gdyż europejskie firmy wybierają alternatywne drogi, np. przez Turcję, bezpośrednio na zachód Europy — mówi Izabella Tymińska.
Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, twierdzi natomiast, że po wycofaniu się dużych operatorów logistycznych z rosyjskiej nitki Jedwabnego Szlaku pojawili się mniejsi spedytorzy, więc sporo ładunków wciąż jest przewożonych przez Rosję do polskich i europejskich terminali lądowych. W dłuższej perspektywie jednak coraz więcej towarów będzie przekierowywanych do portów morskich, skąd np. koleją będą rozwożone do odbiorców. Podkreśla jednak, że do rozwoju tych łańcuchów dostaw konieczne jest zakończenie modernizacji torów prowadzących do polskich terminali bałtyckich — z powodu prac budowlanych jeżdżące po nich pociągi cały czas notują duże opóźnienia.
Krajowi przewoźnicy zwracają również uwagę na wyeliminowanie Morza Czarnego z siatki eksportu towarów z Ukrainy. Spowodowało to wzrost popytu na kolejowy transport surowców, takich jak ruda żelaza czy zboże, z Ukrainy do portów unijnych, zwłaszcza polskich.
W ciągu ostatnich dwóch miesięcy wyhamował transport pociągów kontenerowych z Chin do Unii Europejskiej. Odbiorcy i operatorzy logistyczni mieli obawy związane z wojną i zagrożeniem bezpieczeństwa dostaw, więc zamówienia zostały wstrzymane. Istnieje ryzyko, że część ładunków zostanie przerzucona na transport morski, ale ostatnie dni przynoszą powiew optymizmu dla kolei. Pierwotny szok związany z wojną nieco osłabł, gdyż w Chinach, w prowincjach innych niż Szanghaj, zaczęły się już załadunki kontenerów. W najbliższych dniach okaże się, jaka jest skala tego ożywienia. Ze względu na wstrzymanie ruchu przez samochodowe przejścia graniczne klienci szukają alternatywy. Zmasowane transporty węgla czy paliwa i kontenerów są zastępowane przez pojedyncze wagony. Jeśli sankcje związane z transportem samochodowym zostaną utrzymane dłużej, rola kolei może wzrosnąć. Jej rozwój blokują jednak m.in. bardzo wysokie stawki dostępu do torów. Bez ich obniżki trudno będzie wykorzystać tę szansę.
Dobre prognozy dla kolei, gorsze dla firm drogowych
W Europie transport intermodalny z udziałem kolei może zyskać nie tylko dzięki rozwojowi przeładunków portowych.
— Z powodu wysokich cen paliw, odpływu kierowców z Ukrainy, którzy pojechali bronić ojczyzny, sankcji na drogowy transport rosyjski i białoruski oraz wprowadzenia w Unii Europejskiej pakietu mobilności rośnie znaczenie transportu kolejowego. Klienci coraz chętniej przenoszą ładunki z dróg na tory także dlatego, że przewozy kolejowe są bardziej ekologiczne — twierdzi Andrzej Kozłowski.
„PB” pisał, że z transportu kolejowego coraz częściej chcą korzystać np. producenci betonu towarowego. Lista chętnych zaczyna się wydłużać.
Izabella Tymińska prognozuje, że z powodu sankcji nakładanych na białoruskie i rosyjskie firmy oraz odpływu pracowników zza wschodniej granicy wiele polskich małych i średnich firm z branży transportu drogowego nie będzie w stanie kontynuować działalności, a gwoździem do trumny będą wysokie podatki i raty leasingowe. Pracujący w małych firmach Polacy, znajdą zatrudnienie w dużych korporacjach przewozowych. Zdaniem ekspertki obecne zawirowania w łańcuchach dostaw może złagodzić deglobalizacja — wysokie koszty i długie terminy transportu zwiększą bowiem opłacalność produkcji w Europie.