ROZMOWA Z ADAMEM PURWINEM, PREZESEM ZARZĄDU PKP CARGO
Od giełdowego, imponującego debiutu mija dokładnie rok. Rynek przyjął PKP CARGO świetnie, ale poprzeczkę zawiesił wysoko. Nie za wysoko?
Adam Purwin, prezes PKP CARGO: Ten sukces cieszył, ale był to tylko jeden z elementów zmian w firmie, choć zapewne najbardziej spektakularny. Przejrzeliśmy wszystkie dziedziny naszego działania. Zostaliśmy skonfrontowani z doradcami i inwestorami i obroniliśmy naszą strategię. Z przygotowań i oferty publicznej wyszliśmy więc na pewno wzmocnieni, uzyskując potwierdzenie, że to, co robimy, ma sens. To było gigantyczne przedsięwzięcie zrealizowane w zmieniających się warunkach rynkowych. Zresztą IPO PKP CARGO do dziś jest szeroko komentowane i nagradzane. Warto zaznaczyć, że jesteśmy drugim co do wielkości przewoźnikiem w Europie i pierwszym z branży w Unii Europejskiej, któremu udało się z sukcesem przeprowadzić ofertę publiczną. W 2008 r. próbował DB Schenker, ale ostatecznie tamten projekt nie został zrealizowany. Debiut na GPW jest ważną cezurą w historii PKP CARGO. Wysiłek wielu ludzi w ostatnich kilku latach doprowadził do uzdrowienia firmy i umożliwił tak udany debiut. Ale teraz kreujemy kolejny etap w historii naszej firmy.
Mamy ambitne plany akwizycyjne i środki na ich realizację bez konieczności rewidowania polityki dywidendowej
Jakby miał pan poddać się dziś takiej weryfikacji i opowiedzieć o planowanym wzroście PKP CARGO, to co by pan powiedział?
Prawdę — że PKP CARGO ma ogromny potencjał, by zwiększać skalę działalności i dochody. Zarówno przez rozwój organiczny, jak i przejęcia. Naszą siłą jest własny tabor, rodzaj działalności i zdrowy bilans. A ponadto operujemy w strategicznym miejscu Europy, na przecięciu kluczowych szlaków komunikacyjnych, i wiemy, jak to wykorzystać. Codziennie uruchamiamy tysiąc pociągów. To około 10 razy więcej niż kolejna spółka przewozów towarowych w Polsce. Mamy nieocenioną możliwość budowania coraz bardziej efektywnych łańcuchów logistycznych, aby nie tylko umocnić pozycję jednego z najważniejszych graczy w branży, ale przekształcićPKP CARGO w zintegrowanego operatora logistycznego o międzynarodowym zasięgu.
Czy to oznacza przejęcia?
PKP CARGO to podmiot praktycznie niezadłużony. Mamy kapitał własny, a jeśli zajdzie taka potrzeba, to mamy także możliwość szybkiego pozyskania kapitału na rynku. Dysponujemy kilkuset milionami gotówki na przejęcia i inwestycje. Trwa proces akwizycji AWT, największego prywatnego przewoźnika w Czechach. Podobnie jest z CTL i z Pol Miedź Trans, spółką należącą do KGHM.
A jak firma zmieniła się przez ostatni rok?
Najważniejsza jest dyscyplina finansowa. To stały proces. Jednocześnie dbamy o elastyczność. Zdajemy sobie sprawę z tego, że konkurują z nami mniejsze podmioty, którym dużo łatwiej przystosować się do zmian otoczenia rynkowego. Wprowadziliśmy wertykalny sposób zarządzania firmą. Dzięki temu możliwe było przypisanie celów poszczególnym osobom. Zmniejszyliśmy liczbę zakładów. Te działania były wspierane ogromnym wysiłkiem Grupy, zmierzającym do zwiększenia potencjału taborowego. PKP CARGO to nie tylko przewoźnik, ale i spółka modernizująca i naprawiająca tabor we własnym zakresie. Przez ostatni rok pracowaliśmy m.in. nad tym, by zwiększyć zdolności przewozowe. Dzięki poprawie efektywności remontów wagonów mamy dziś ponad 3000 węglarek więcej niż rok temu. Przez rok zasoby taborowe zwiększyliśmy o tyle, ile mają kolejni w rankingach wielkości gracze na polskim rynku.
Tylko po co tyle węglarek, skoro polski eksport węgla mocno wyhamował?
Wspominałem już, że jak na tak wielką firmę jesteśmy elastyczni. Eksport węgla zamarł, ale jest za to ogromne zapotrzebowanie na kruszywo. Ożywił się także transport drewna.
Praktycznie w każdej grupie transportowanych towarów, poza węglem, odnotowaliśmy w ostatnich 12 miesiącach wzrost. To nie był jednak główny powód inwestowania w tabor. Byliśmy świadomi zbliżających się inwestycji i remontów infrastruktury kolejowej. W Polsce trwa gigantyczny proces modernizacji sieci. Tylko w 2014 r. zostanie wyremontowanych 1500 km za kwotę 7 mld zł. To poprawi konkurencyjność kolei, ale tu i teraz oznacza wyzwanie: objazdy i zastoje. Trzeba po prostu zarządzać korkiem. Średnia prędkość naszych pociągów wynosi 20 km/h, podczas gdy w Europie 50 km/h. Ale dobrą wiadomością jest to, że dzięki inwestycjom u nas też będzie znacznie szybciej. Widzimy zmianę podejścia do infrastruktury w PKP PLK — maksymalne wykorzystanie pieniędzy unijnych na jej modernizację tworzy szanse dla całej kolei w Polsce. Do tego czasu jednak potrzebujemy większego taboru. Musimy mieć o wiele więcej wagonów, by przy ograniczonej prędkości przewieźć to, co zlecą nam klienci, bo przy remontach jeździmy ponad dwa razy wolniej. A jeżeli trafiają się jeszcze takie zdarzenia, jak ostatni strajk maszynistów za zachodnią granicą, to zapotrzebowanie na zasoby jeszcze bardziej rośnie. Dotyczy to również maszynistów, którzy zamiast dwóch kursów dziennie robią jeden. Dlatego rekrutujemy kolejne osoby — od początku roku przyjęliśmy ich już ponad 400. W ten sposób wznowiliśmy szkolenia maszynistów, które w Polsce zamierały.
Co rok po debiucie może pan powiedzieć inwestorom, którzy nie pozbyli się akcji po dużo wyższych cenach i są ze spółką do dziś?
Gdy debiutowaliśmy przed rokiem, porównywano nas do rosyjskich spółek notowanych w Londynie — Globaltrans i TransContainer. Dziś są one tańsze o ponad 20 proc., a wycena PKP CARGO jest wyższa o 13 proc. niż w ofercie publicznej, co oznacza wzrost kapitalizacji o 500 mln zł. Po pierwsze więc — na pewno żaden z tych inwestorów nie stracił na inwestycji w nasze akcje. Po drugie, przypomniałbym o perspektywach. Każdy wzrost prędkości przewozowej o 1 km/h oznacza lepszą alokację zasobów i jest przeliczalny na miliony złotych zysku PKP CARGO. Po trzecie, zwróciłbymich uwagę na postępującą reindustrializację Europy, jaką obserwujemy od ostatniego kryzysu. A przewóz surowców koleją jest najbardziej opłacalny. Na pewno będzie więc co wozić, a wraz z poprawą jakości sieci będzie można przyciągnąć do kolei kolejne towary — wspomniany intermodal ma strategiczne znaczenie. Kolejny nasz atut to także już wspomniane położenie geograficzne. Jesteśmy bramą na wschód i na południe. Chcemy wykorzystać szlak od Bałtyku po Adriatyk. Dlatego chcemy kupić spółkę Port Gdański Eksploatację, aby klient mógł zrealizować pełne zamówienie u jednego operatora. Powtórzę jeszcze raz: PKP CARGO chce być nie tylko przewoźnikiem, ale zintegrowanym operatorem logistycznym o międzynarodowym zasięgu.
Czy inwestorzy mogą liczyć na regularną dywidendę z PKP CARGO?
Zarząd rekomenduje wypłatę dywidendy na poziomie 35-50 proc. zysku netto. Nie widzimy potrzeby rewidowania tej polityki. Naszą ambicją jest, by spółka była atrakcyjna dla wszystkich grup inwestorów. W długim terminie mamy unikalne atuty i wiarygodną strategię ich wykorzystania dla zwiększenia przychodów. Krótkoterminowo zaś mamy zdolność wypłaty stosunkowo wysokiej dywidendy. Dzięki temu dla wielu inwestorów staliśmy się obowiązkowym składnikiem portfela. Warto także pamiętać, że 20 tys. pracowników PKP CARGO jest naszymi akcjonariuszami. Dla nich dywidenda to konkretny zysk.
Pracownicy stali się właścicielami firmy. Czy to ich zbliżyło do „białych kołnierzyków”?
Na pewno dodatkowo zmotywowało i pomogło zrozumieć, że sukces zależy wprost od tego, jak każdy będzie pracował. Oprócz premii prywatyzacyjnej dla właścicieli akcji pracowniczych wprowadziliśmy zarządzanie przez cele. To był jeden z największych tego typu programów w Polsce, obejmował kilkaset osób. Wprowadzamy też nowoczesne narzędzia kontrolingowe. Efektywność procesów kreuje wartość nie tylko w firmie logistycznej.