Są już pierwsze oznaki ożywienia na rynku kolejowych przewozów pasażerskich, ale tylko w spółkach, które serio zaczęły traktować pasażera.
Ożywienie widoczne jest tam, gdzie dokonały się zmiany właścicielskie i PKP straciło decydującą rolę. Przykładem są Koleje Mazowieckie.
— Motorem szybszego rozwoju mogłyby być koleje dużych prędkości, które w Europie Zachodniej wygrywają na niektórych trasach z liniami lotniczymi (Paryż — Londyn czy Paryż — Bruksela). U nas może być na odwrót. Najszybsza na świecie ekspansja tanich linii lotniczych — z przyrostami pasażerów sięgającymi 30 proc. — skłania przewoźników do uruchamiania połączeń lotniczych między krajowymi lotniskami i walki z InterCity, któremu „nie pomagają” rozpadające się tory. Poza tym z powodu redukcji środków europejskich, które mają trafić na kolej w latach 2007-13, na budowę szybkich kolei się nie zanosi — twierdzi Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
W obszarze regionalnych przewozów pasażerskich pomocne w poprawie wyników jest tworzenie regionalnych jednostek, dostosowanych do struktury kupującego usługi, którym jest przede wszystkim samorząd lokalny.
Plan działania
— Jednostki regionalne muszą być odpowiedzialne za swoje wyniki finansowe, co oznacza, że ich kierownicy powinni mieć postawione cele i być oceniani wedle osiąganych rezultatów — mówi Mirosław Pawełko, konsultant w warszawskim biurze Roland Berger Strategy Consultants.
Dodaje, że czekająca nas, zgodnie z regulacjami UE, liberalizacja segmentu wymaga od państwowego operatora kompleksowego programu działań minimalizujących straty udziałów w rynku.
— Program powinien odnosić się do: rozkładu (np. optymalizacja częstotliwości pociągów według natłoku pasażerów), poziomu komfortu (np. bezpieczeństwo, czystość, punktualność, przyjazny personel) oraz współpracy z operatorami innych środków transportu (np. autobusów miejskich) — tłumaczy Mirosław Pawełko.
Ostatnią ważną sprawą w transporcie regionalnym jest gęstość połączeń. Publiczny nabywca usług nie powinien się łudzić, że zapewni regionalne przewozy pasażerskie bez wsparcia finansowego.
— Połączenia, które nie są rentowne, trzeba zamykać. Albo powinny mieć polityczną zgodę, by za nie płacić, bo zapewniają lokalny rozwój gospodarczy i dostęp mieszkańców do miejsc pracy — podkreśla Mirosław Pawełko.
W Polsce zdecydowano, że główną rolę w uzdrawianiu sytuacji przewozów regionalnych odgrywać będą samorządy wojewódzkie. Dodatkowo powinny one zyskać kompetencje koordynowania rozkładów jazdy przewozów autobusowych i kolejowych, aby eliminować zbędną rywalizację między nimi i dążyć do uzupełniania się oferty przewozowej.
Porządki w siatce
Zdaniem Adriana Furgalskiego, system regionalnych przewozów pasażerskich mógłby być oparty na Kolejach Mazowieckich oraz wydzielonych z PKP Przewozy Regionalne pięciu spółkach celowych: śląskiej obejmującej zakład śląski, pomorskiej — zakład pomorski, kujawsko-pomorski i warmińsko-mazurski, zachodniej — zakład zachodniopomorski, wielkopolski i lubuski, południowej — zakład dolnośląski i opolski, południowo-wschodniej — zakład małopolski, świętokrzyski, podkarpacki i lubelski. A zakres działania Kolei Mazowieckich powinien zostać poszerzony na województwa łódzkie i podlaskie.
Do spółek zostałyby wniesione autobusy szynowe, pociągi piętrowe, EZT oraz przeniesione nieodpłatnie z PKP Cargo lokomotywy wraz z drużynami trakcyjnymi. Wprowadzona byłaby możliwość prywatyzacji bezpośredniej spółek.
— Mój podział jest zgodny z propozycjami rządowymi. Konieczne byłoby jednak wcześniejsze oddłużenie spółki PKP Przewozy Regionalne, a potem jej likwidacja. Należałoby też wprowadzić koncesje na prowadzenie przewozów regionalnych, które udzielane byłyby w trybie przetargowym na 7-10 lat, co określałaby ustawa o publicznym transporcie zbiorowym — dodaje Adrian Furgalski.
W celu porządkowania rynku należałoby także przenieść z PKP Przewozy Regionalne do PKP InterCity wszystkie przewozy międzywojewódzkie oraz międzynarodowe, z wyjątkiem pociągów uruchamianych w ramach małego ruchu przygranicznego.
Sprawdzone przykłady
Sprzedanie choćby części udziałów prywatnym inwestorom przynosi poprawę właścicielskiej kontroli nad działalnością spółek kolejowych. Prywatyzacja zaś przyspiesza wprowadzanie zmian oraz pozwala zmniejszyć wielkość ewentualnych nakładów publicznych.
— Za przykład mogą posłużyć koleje japońskie. W 1987 r. rozpoczął się proces prywatyzacji sześciu regionalnych spółek pasażerskich. We wszystkich w ciągu kolejnych jedenastu lat zanotowano obniżkę przeciętnych kosztów operacyjnych na przejechany kilometr średnio o 20 proc. Możemy się też odnieść do kolei estońskich. Pięć lat temu Eesti Raudtee zostały sprzedane międzynarodowemu konsorcjum. Na koniec 2001 r. osiągnęły 144 mln EEK zysku netto, by na koniec 2003 r. wynik poprawić o 140 proc., do poziomu 346 mln EEK. Jednak na razie właściciele wschodnioeuropejskich operatorów kolejowych są dość wstrzemięźliwi w sprawach prywatyzacji — twierdzi Mirosław Pawełko.
Propozycja polskiego podsekretarza stanu ds. kolejnictwa zakłada, że prywatyzacja poszczególnych spółek kolejowych zostanie odłożona do czasu wzrostu ich wartości rynkowej. Jest to założenie słuszne z punktu widzenia obecnego właściciela. Skarb Państwa może uzyskać wyższą cenę za spółki kolejowe, jeśli wcześniej przeprowadzi skuteczny program ich naprawy.
— Jednak by był skuteczny, musi być kompleksowy i konsekwentnie wprowadzany. Złożoność zmian oznacza wyzwania zarządczo-organizacyjne. Warto więc korzystać z doświadczeń innych — podkreśla Mirosław Pawełko.
Adrian Furgalski zaznacza, że Niemcy i Wielka Brytania to w zasadzie jedyne kraje europejskie mogące poszczycić się dobrymi rezultatami wprowadzonych reform na kolei. Szwajcaria, Czechy i kraje skandynawskie nigdy nie dopuściły do degradacji kolei, nie mają więc problemów. W innych krajach trwają procesy restrukturyzacyjne.
— Bez wątpienia w Europie stawia się na regionalizację przewozów pasażerskich. Z doświadczeń wielu krajów europejskich wynika, że skuteczność tego procesu zależy od wielu czynników. Stabilny system finansowania jest jednym z nich. Jednakże realizacja zasadniczego celu regionalizacji — stworzenie atrakcyjnej alternatywy transportu publicznego wobec motoryzacji indywidualnej — nie jest możliwa bez organizacyjnego włączenia kolei w system transportowy regionu i określenia jej udziału w obsłudze potrzeb przewozowych — przekonuje Adrian Furgalski.
Tymczasem w Polsce od 15 lat... mówi się o ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, która regulowałaby te kwestie.
Samorządne, efektywne
Ukształtowany został nowy obszar działania władz samorządowych — pasażerski transport publiczny, wymagający kreowania przez te władze regionalnej polityki transportowej. Obejmuje ona: rozpoznawanie regionalnych potrzeb przewozowych, wybór gałęzi i środków transportu (kolej, autobusy, mikrobusy), określenie wymagań jakościowych oczekiwanych od przewoźników przy układzie tras, połączeń, stosowanego taboru itp., wybór operatorów realizujących przewozy, zawieranie umów z przewoźnikami, finansowanie przewozów regionalnych, nadzorowanie realizacji przewozów oraz ocenę jakości świadczonych usług.
— Takie rozwiązanie sprzyja poprawie efektywności obsługi lokalnych i regionalnych potrzeb przewozowych, które stosowne organy administracji regionalnej są w stanie dokładniej zidentyfikować — wyjaśnia Adrian Furgalski.
Pierwszym krajem europejskim, w którym zaczęto wdrażać taką politykę, była Szwecja. Już w latach 70. we wszystkich 23 hrabstwach tego kraju utworzono Regionalne Zarządy Transportu (LTHM), którym powierzono kompetencje w zakresie transportu regionalnego, z wyjątkiem transportu kolejowego. W ramach reformy kolei uchwalonej w 1988 r. przyznano zarządom koncesje na przewozy pasażerskie na liniach regionalnych.
W Niemczech włączenie przewozów kolejowych do kompetencji organów samorządowych stało się możliwe w drodze ustawy o regionalizacji, uchwalonej wraz z pakietem ustaw o reformie kolei w grudniu 1993 r. Zasady finansowania komunikacji regionalnej nałożyły odpowiedzialność za utrzymanie poziomu usług publicznych, uznanych za konieczne, na „zamawiających” takie usługi: kraje związkowe, powiaty, gminy, ewentualnie związki celowe. W tym celu państwo federalne przekazuje zamawiającym odpowiednie środki finansowe, doprowadzając do połączenia funkcji zamawiającego i płacącego.
Podstawowym aktem prawnym, regulującym funkcjonowanie transportu publicznego we Francji, jest ustawa ukierunkowująca o transporcie wewnętrznym (la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs) z 1982 r. Organizacja transportu publicznego, zgodnie z jej postanowieniami, jest zadaniem władz publicznych na określonym obszarze (gmina, departament lub region) bądź związków władz publicznych różnych obszarów.