Półmetek Volkswagena we Wrześni

Na razie się wstrzymują, ale stara miłość nie rdzewieje.

Inwestycja dekady — budowa zakładu samochodów dostawczych Volkswagen Crafter w Białężycach koło Wrześni za ponad 800 mln EUR — jest już na półmetku. Ale czy pogrążony w kryzysie VW będzie potrzebował nowej fabryki? Polska zna przykłady wielkich inwestycji, które się nie udały. Sharp, który w Crystal Parku w Łysomicach obiecywał z kooperantami 10 tys. miejsc pracy, w końcu sprzedał fabrykę słowackiemu UMC. Lenovo wybudował halę, ale nigdy nawet nie uruchomił produkcji. Niektórzy duzi dealerzy czekający na dostawy volkswagenów do flot nieoficjalnie mówią, że woleliby zmienić markę. A firma bez zamówień nie potrzebuje nowych fabryk.

— Kluczowe jest, jak zachowają się konsumenci. Plusem jest to, że Niemcy wspierają własne produkty, więc powinni mimo wszystko kupować volkswageny. Z drugiej strony, są trochę źli, bo przecież sprawa zachwiała marką „made in Germany”, od wielu pokoleń wiązaną z jakością. Jeśli konsumenci odwrócą się od firmy, kolejna fabryka może być niepotrzebna — uważa Paweł Gos, prezes Exact Systems, firmy zajmującej się kontrolą części dla przemysłu motoryzacyjnego, który właśnie wrócił z Zagłębia Ruhry, czyli centrum wydarzeń.

Pożyjemy, zobaczymy

Nawet jeśli budowa fabryki VW nie zostanie wstrzymana, kooperanci, którzy mieli ściągnąć do Wrześni, mogą poczekać z decyzjami. — Poddostawcy na pewno monitorują sytuację. Gdyby VW wpadł w tarapaty finansowe, będą musieli wziąć to pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o inwestycji — mówi Paweł Gos. Na razie z kooperantami jest dość krucho.

— Spodziewaliśmy się większego zainteresowania Wrzesińską Strefą Aktywności Gospodarczej. Dysponujemy tam około 85 ha, które przygotowujemy pod inwestorów. Budujemy też hale na wynajem, wiosną wprowadzi się tam duży poddostawca VW. Rozmawiamy z innymi, ale na razie nie ma konkretnych deklaracji — mówi Barbara Kaśnikowska, prezes Wałbrzyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej Invest- Park, która objęła we Wrześni 330 ha (220 ha z tej puli ma już VW).

W połowie roku o budowie nowego zakładu w Gnieźnie poinformował niemiecki producent podzespołów samochodowych — Kirchhoff. Spółka, której klientem jest m.in. VW, zatrudni tu 100 osób. Piotr Wojaczek, prezes Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, w której przeważają inwestycje motoryzacyjne, obawia się, że kryzys VW w połączeniu z osłabieniem gospodarki w Chinach zagrozi całej branży.

— O ile dotychczas spadek zamówień w Chinach mógł zrównoważyć ich wzrost w Europie, teraz, po aferze VW, może nie być z tym tak łatwo — przewiduje Piotr Wojaczek. Nie chce mówić, czy działające w jego strefie firmy bardzo się boją.

— To wyjadacze, którzy znają siłę samospełniającej się przepowiedni. Chociażby z tego względu nie będą o tym rozmawiać — ucina Piotr Wojaczek. — Nie wydaje mi się, by sprawa dotknęła ewentualnych kooperantów VW w Polsce. Niemiecki koncern jako odbiorca jest dla nich tak łakomym kąskiem, że instynkt nadziei powinien przeważyć nad obawami — uważa Sławomir Majman, prezes Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych. Przedstawiciele VW uspokajają.

— Zamówienia na części do Craftera zostały już przekazane bądź są w końcowej fazie negocjacji. Już ponad 60 polskich dostawców będzie dostarczać nam części i komponenty — mówi Dagmara Prystacka, rzecznik prasowy VW Poznań.

Pieniędzy wystarczy

Są też argumenty przemawiające za tym, że inwestycja VW w Polsce przebiegnie bez przeszkód.

— Budowa modelu Crafter we Wrześni ma bardzo duże znaczenie dla marki VW Samochody Użytkowe i z tego powodu inwestycja będzie realizowana zgodnie z planem — zapewnia Dagmara Prystacka. Koncern jest bardzo silny finansowo.

— Kryzys VW można porównać jedynie do kłopotów BP, gdy w 2010 r. eksplodowała platforma wiertnicza Deepwater Horizon. Tamta sprawa kosztowała BP około 20 mld USD. Ta będzie kosztować VW prawdopodobnie więcej. Szczęśliwie trafiło na jeden z najbardziej dochodowych koncernów w Europie, który tylko w 2014 r. zarobił na czysto 10 mld EUR. Dlatego koncern wyjdzie z tego, choć będzie mocno poobijany — przewiduje Paweł Gos.

23 września agencja ratingowa Fitch obniżała rating VW do negatywnego. Ale jej eksperci uważają, że cash flow spółki wyniesie w tym roku 3,5 mld EUR po wypłaceniu 2,3 mld EUR dywidend, a w latach 2016 i 2017 (także po wypłaceniu dywidend) będzie to po 5 mld EUR. Grupa powinna też otrzymać 5-5,5 mld EUR ze sprzedaży udziałów w m.in. Suzuki. USA stanowią tylko 6 proc. całkowitej sprzedaży grupy, a udział w tym rynku jest niewielki w porównaniu z Europą (odpowiednio nieco ponad 3 proc. i 25 proc.). Dlatego ograniczenie zamówień z USA nie powinno mocno wpłynąć na wyniki finansowe. Z drugiej strony Credit Suisse szacuje, że uporanie się ze skandalem może kosztować VW nawet 78 mld EUR.

Za duzi, za dobrzy

— Na razie żadne znaki na niebie i ziemi nie wskazują na kłopoty z nową inwestycją w Polsce. Zaufanie do samochodów VW w Europie jest tak duże, że afera — która przecież nie ma wpływu na warunki eksploatacji, tylko wiarygodność — nie wstrząśnie rynkiem zamówień — mówi Sławomir Majman.

— Tak duże fabryki są planowane na kilkadziesiąt lat — wtóruje mu Rafał Pulsakowski z PwC.

— VW to gigant, w samych Niemczech ma 271 tys. pracowników, a razem z poddostawcami — pół miliona. Może się okazać „too big to fail”, a więc zbyt ważnym elementem gospodarki, by państwo mogło sobie pozwolić na jego upadek, podobnie jak było z instytucjami finansowymi podczas kryzysu 2008-09 — przypomina Paweł Gos. Silniki nowej generacji, które będą montowane w crafterach, spełniają najnowsze normy, więc popyt na nie może okazać się większy. Koncernowi może pomóc fakt, że najpewniej nie jest jedynym winnym w ekologicznej aferze, więc odium spłynie też na inne marki.

— Liczę, że VW rozwiąże problem i czymś nas zadziwi. To taki gracz, że musi mieć scenariusze. Zresztą: kto ma zastąpić VW i wskoczyć na miejsce golfów i passatów? Francuzi — nie, to nie ta marka, Japończycy — też nie, bo to nie ta skala. VW posypie głowę popiołem, a my znów zaczniemy deklarować miłość do niemieckiej marki — mówi Piotr Wojaczek.

Przyczyny kryzysu VW

Grupa VW fałszowała testy dotyczące emisji spalin w USA w przypadku 500 tys. samochodów z silnikami Diesla. Zainstalowała oprogramowanie, które wykazywało, że podczas testów silniki spełniały normy. Na drodze stężenie tlenku azotu przekraczało normy 40-krotnie. Sprawę odkryło laboratorium z USA na zlecenie grupy promującej czystą energię. Przez ponad rok VW twierdził w rozmowach z amerykańskimi instytucjami, że nie robi niczego złego. Dopiero ostatnio przyznał, że zainstalowano urządzenia oszukujące w testach. Volkswagen przygotowuje się do naprawy 11 mln samochodów z silnikami Diesla na całym świecie, aby zmniejszyć emisję spalin. Szczegóły techniczne poda w tym miesiącu. Najwięcej aut do wymiany jeździ w Niemczech — 2,8 mln, Wielkiej Brytanii — 1,2 mln, Francji — prawie milion, i Hiszpanii — niemal 700 tys. Prokuratura w Niemczech prowadzi dochodzenie, które ma ustalić, czy były prezes VW Martin Winterkorn nie dopuścił się fałszerstwa. Prezes zrezygnował w ubiegłym tygodniu, ale twierdzi, że jest niewinny. Jego następcą został Matthias Mueller, szef Porsche. Pracownikom, którzy brali udział w fałszowaniu testów, grożą wysokie grzywny i do 10 lat więzienia.

3,37 mld zł Takiej wartości inwestycje VW obiecał we Wrześni…

2,3 tys. …tyle miejsc pracy chce stworzyć w fabryce…

62,5 mln zł …a takiej wysokości grant spółka otrzyma w latach 2015-16.