POLSKA MOTORYZACJA MOŻE LICZYĆ NA BOOM...
... jeśli państwo zadba o dobre prawo, a sprzedawcy rozszerzą swoją ofertę
PODATNY GRUNT: Wojciech Drzewiecki, prezes firmy Samar, monitorującej branżę motoryzacyjną podkreśla, że w Polsce nasycenie rynku samochodowego jest dużo mniejsze niż np. na Węgrzech lub w Czechach. fot. BS
Obecne kłopoty branży motoryzacyjnej nie wykluczają możliwości wzrostu sprzedaży w ciągu kilku lat. Rozkręcić rynek mogą: zgoda Ministerstwa Finansów na leasing aut osobowych na prawach ciężarowych, sprzedaż samochodów używanych w punktach dealerskich oraz stabilność przepisów prawnych i wyważona polityka fiskalna.
Mimo obserwowanego w Polsce od kilku miesięcy spadku sprzedaży samochodów osobowych, rynek motoryzacyjny ma przed sobą duże perspektywy rozwoju. Polska wciąż pozostaje daleko w tyle za krajami Europy Zachodniej pod względem jego nasycenia, mierzonego liczbą aut przypadających na tysiąc mieszkańców.
— Daleko nam nawet do Czech, gdzie w 1996 r. na tysiąc mieszkańców przypadało 300 aut, na Węgrzech wskaźnik ten wynosił 225, podczas gdy w Polsce tylko 195. Obecnie wskaźnik ten kształtuje się na poziomie 240 — mówi Wojciech Drzewiecki, prezes firmy Samar, monitorującej rynek motoryzacyjny w Polsce.
Jego zdaniem, zarówno ubiegłoroczny, większy od spodziewanego, wzrost sprzedaży, jak i tegoroczne zachwianie rynku to tylko przejściowe wahania koniunktury. Prezes Samaru nie wyklucza, że w przyszłości możliwa jest roczna sprzedaż 1 mln aut.
— Nasz rynek jest porównywalny z hiszpańskim, na którym sprzedaje się rocznie około 900 tys. samochodów. Na pewno nie nastąpi to w ciągu 5 lat — twierdzi Wojciech Drzewiecki.
Aby sytuacja się poprawiła, muszą zostać spełnione pewne warunki. Wojciech Drzewiecki jest zdania, że duża rola w stymulowaniu rozwoju polskiego rynku motoryzacyjnego przypada państwu. Rząd powinien przede wszystkim zapewnić stabilność przepisów prawnych. Dużo zależy również od wyważonej polityki fiskalnej.
Prezes Samaru liczy na przykład, że nie zostanie zrealizowany, w obecnie istniejącej formie, popierany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, poselski projekt przewidujący obłożenie sprzedaży samochodów 4-proc. podatkiem na remonty i rozbudowę dróg.
— Moim zdaniem, jest to ustawa niesprawiedliwa, ponieważ obejmuje sprzedaż tylko nowych samochodów, podczas gdy z dróg korzystają nie tylko nabywcy tych aut — przekonuje Wojciech Drzewiecki.
Nie wiadomo również, czy Ministerstwo Finansów nie zdecyduje się na kolejną podwyżkę podatku akcyzowego, chociaż zdaniem Wojciecha Drzewieckiego, jest to mało prawdopodobne
Mniejsze cła
Polski rząd, zachęcając kilka lat temu zagraniczne koncerny motoryzacyjne do inwestycji, tworzył korzystne warunki do montażu samochodów. Jednocześnie przewidywano, że ta forma wytwarzania aut będzie z biegiem czasu zanikać, a część firm zdecyduje się na rozpoczęcie właściwej produkcji. W związku z malejącymi cłami na import samochodów z Unii Europejskiej większość montowni już zamknięto. Niektóre firmy, jak na przykład FIAT, Opel czy Daewoo, zdecydowały się na wytwarzanie aut w Polsce. Wojciech Drzewiecki nie wyklucza możliwości rozpoczęcia produkcji przez kolejny koncern.
— Dziś nieopłacalna byłaby produkcja samochodu wytwarzanego w innym kraju, ponieważ niskie cła sprawiają, że lepiej jest go importować. Opłacalna jest natomiast produkcja całkiem nowego modelu i jego eksport na inne rynki — uważa Wojciech Drzewiecki.
Volkswagen inwestuje duże środki w rozbudowę zakładu w Antoninku pod Poznaniem. Zdaniem prezesa Samaru, możliwe jest, że idąc śladami General Motors, zdecyduje się na uruchomienie w Polsce dużej produkcji.
Rozwój fabryk mógłby przyczynić się do zwiększenia eksportu i uzyskania dodatniego bilansu handlowego w branży motoryzacyjnej. Przyczyniłby się także do wzrostu zainteresowania naszym rynkiem przez producentów komponentów.
— To właśnie ich eksport w większym stopniu niż eksport samochodów mógłby poprawić nasz bilans płatniczy — twierdzi Wojciech Drzewiecki.
Rozmowy trwają
Na wzrost krajowej sprzedaży wpłynęłoby zmniejszenie stawek celnych na samochody importowane z krajów, z którymi Polska nie podpisała umów o wolnym handlu, np. z Rosją czy Koreą.
— Konkretnych planów na razie nie ma, ale rozmowy trwają. Prawdopodobnie zejdziemy do poziomu stawek obowiązujących w krajach UE. Decyzja taka zwiększyłaby udział w rynku marek amerykańskich oraz marek ze Wschodu. np. Hyundaia, który już obecnie notuje stosunkowo duży wzrost sprzedaży, mimo 35-proc. cła — podkreśla Wojciech Drzewiecki.
Kurs na leasing
Ministerstwo Finansów podjęło kroki zmierzające do ograniczenia możliwości leasingowania przez firmy samochodów osobowych przerabianych na auta dostawcze przez np. wstawienie zabezpieczającej kraty, oddzielającej przedział bagażowy od pasażerskiego. W wyniku istniejących przepisów mieliśmy do czynienia z licznymi anomaliami, które należy wyeliminować. Nadużycia takie można zlikwidować na przykład przez zgodę na leasingowanie aut osobowych na prawach ciężarowych. Atrakcyjność tej formy finansowania zakupu polega na możliwości odpisywania podatku VAT przez leasingobiorcę oraz zaliczania opłat leasingowych w koszt uzyskania przychodu. Takiej możliwości nie ma obecnie w przypadku zakupu aut osobowych.
— W pierwszej kolejności należałoby przygotować analizę, która przekonałaby resort finansów, że korzystanie przez firmy z leasingu aut osobowych znacznie zwiększyłoby sprzedaż oraz przyczyniłoby się do wzrostu wpływów do budżetu. Jeśli ktoś się do nas zwróci, chętnie pomożemy w opracowaniu analizy — podkreśla Wojciech Drzewiecki.
Według jego oceny, samochody sprzedawane w leasingu stanowiły w 1999 r. od 12 do 15 proc. ogółu sprzedaży (około 100 tys. aut).
Nie tylko sprzedaż
Skuteczną metodą rekompensowania strat w sprzedaży samochodów nowych może być podjęcie prób znalezienia większej liczby klientów dla samochodów używanych.
— Nie chodzi oczywiście o auta pochodzące z importu, ale o krajowy rynek wtórny. Niektóre firmy — na przykład FIAT — już prowadzą taką sprzedaż w sposób zorganizowany, widząc w tym potencjalne źródło dużych dochodów. Jest to przyszłość dla lokalnych producentów, którzy mogliby zająć się skupowaniem samochodów, ich renowacją i ponownym wpuszczaniem na rynek — twierdzi Wojciech Drzewiecki.
Zorganizowany lobbing
Wojciech Drzewiecki uważa również, że producenci i importerzy powinni się zjednoczyć, aby lobbing w obronie ich interesów był skuteczniejszy.
Prezes Samaru konkluduje, że istnieje zbyt wiele organizacji, nie widać prób tworzenia platformy, umożliwiającej opracowanie wspólnej polityki. Mogłaby to być Konferencja Przemysłu Motoryzacyjnego, która zbierałaby się raz do roku i próbowała przedstawić władzom państwowym wspólne stanowisko branży w najważniejszych kwestiach.