Samoloty wyładowane towarem omijają nasz kraj,
bardziej im po drodze na zachód Europy
W Polsce fracht lotniczy od dawna traktuje się jak segment rozwojowy. I nic się nie zmienia. Nadal jest rozwojowy, tyle że może mu przeszkodzić kryzys.
Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) szacuje, że aż 35 proc. światowego handlu przypada na przewozy drogą powietrzną. Udział ładunków z i do Polski można wyrazić ułamkiem procentu. Dość powiedzieć, że z corocznego zestawienia pięćdziesięciu największych lotnisk cargo sporządzanego przez Airport Council International najbliżej polskiej granicy jest port lotniczy we Frankfurcie, który obsłużył w 2007 r. 2,2 mln ton ładunków. Tymczasem na największy polski port, który ma prawie trzy czwarte udziałów w krajowym rynku obsługi przesyłek lotniczych, przypadło tylko 63,3 tys. ton ładunków.
Pasażerskie lepiej
Przed akcesją Polski do Unii przewidywano, że lotniczy transport pasażerski będzie się rozwijał o wiele szybciej od towarowego. Rzeczywiście, o ile ten pierwszy rósł o kilkanaście procent rocznie, to cargo — o kilka procent.
— W ostatnich latach dynamikę rozwoju lotniczych przewozów pasażerskich stymulowały wysokie tempo wzrostu gospodarczego, otwarcie rynku przewozów lotniczych i aktywność tanich przewoźników, a wraz z nimi większa dostępność i rosnąca popularność tego środka transportu. Na kierunkach europejskich bardziej opłacalny dla polskiego pasażera — ekonomicznie i czasowo — stał się przelot samolotem. Natomiast na cargo lotnicze wpływa struktura polskiej gospodarki i kierunki wymiany handlowej oraz wciąż wysokie koszty w porównaniu do innych środków transportu. Nasza gospodarka bardziej nastawiona jest na konsumpcję wewnętrzną, niż na międzynarodową wymianę — tłumaczy Tomasz Buraś, prezes DHL Express (Poland).
Do Niemiec, które są naszym największym partnerem handlowym, jest na tyle blisko, że po prostu nie opłaca się transportować towarów drogą lotniczą. O wiele taniej przewiozą je ciężarówki albo kolej. Ale nie tylko w kosztach rzecz. W Polsce brakuje infrastruktury.
Poboczna działalność
Lwią część, czyli aż 73,41 proc. przewozów, zagarnia warszawskie Okęcie. To właśnie tam firmy spedycyjne mają siedziby, tam działa wielki biznes, okolica obrosła magazynami i centrami dystrybucyjnymi. Reszta kraju to wielka frachtowa dziura. Wyróżniają się jeszcze tylko port w podkatowickich Pyrzowicach (9 proc. udziału w rynku i ambitne plany rozbudowy terminalu cargo) i gdańskie Rębiechowo (5,5 proc. udziału w rynku). Pozostałe lotniska nie są przystosowane do obsługi dużych samolotów towarowych. Mają za małe place postojowe, za krótkie pasy startowe, za małe magazyny.
— Przeszkodą w rozwoju transportu lotniczego nie jest jego cena. To usługa droższa od transportu lądowego, ale za to zdecydowanie szybsza i bezpieczniejsza. Ponadto transport lądowy jest możliwy tylko w obrębie jednego kontynentu. Materiały, które się łatwo psują, zwierzęta, towary wartościowe czy poczta muszą być przewożone w jak najkrótszym czasie, a więc właśnie drogą lotniczą. Dlatego nie uważam, aby transport lądowy był dla nas zagrożeniem — mówi Andrzej Kozłowski z PLL LOT.
Inna rzecz, że i porty lotnicze, i większość przewoźników stawiają głównie na transport pasażerski. Na przykład LOT nie ma samolotów do przewozów wyłącznie towarów, a ładunki wozi pasażerskimi, wykorzystując przestrzeń w lukach po załadowaniu bagażu pasażerskiego. Honoru bronią firmy spedycyjne. Na przykład UPS obrał warszawskie lotnisko jako regionalny hub z bezpośrednim połączeniem z Chinami i Koreą. Przewoźnik wykonuje z Okęcia pięć rejsów dziennie, przez cztery dni w tygodniu. Z kolei z Warszawy, Katowic i Gdańska latają samoloty DHL Express. W Warszawie i Poznaniu biura ma Kuehne + Nagel. Operatorów logistycznych operujących z polskich lotnisk jest więcej, ale to wciąż nie zmienia marnej sytuacji.
Poprawy nie będzie
Choć polski rynek frachtu lotniczego rósł przez ostatnie lata bardzo powoli, to jednak rósł. Ale pod koniec zeszłego roku nastąpił spadek przewozów. Tak jest, niestety, na całym świecie.
— Świadczą o tym dane opublikowane przez IATA. W grudniu 2008 roku w światowym cargo lotniczym odnotowano najwyższy od wielu lat spadek, o 22,6 proc. Przewidywania na 2009 rok zakładają spadki na poziomie 5 proc. — komentuje Tomasz Buraś.
Giovanni Bisignani, dyrektor generalny IATA, bije na alarm, nazywając te wyniki szokującymi. Spadająca liczba przewozów wymownie świadczy o pogarszającej się kondycji międzynarodowego handlu. Według szacunków Stowarzyszenia ten rok będzie jednym z najtrudniejszych w historii lotnictwa. Przy założeniu, że cena baryłki ropy naftowej nie przekroczy 60 dolarów, IATA wyliczyła, że linie lotnicze czekają straty rzędu 2,5 mld dolarów. Jeśli więc nawet fracht lotniczy w Polsce miał wreszcie rozwinąć skrzydła, to kryzys te skrzydła mu podetnie.
— Jeszcze rok temu było widać, że sytuacja się zmienia, a nasz rynek, tak jak w krajach ościennych, szybko rósł, co najmniej o kilkanaście procent. Dzisiaj, gdy odczuwamy skutki spowolnienia gospodarczego, ta tendencja wyhamowała. W najbliższym czasie raczej nie powinniśmy się spodziewać szybkiego rozwoju rynku cargo. Mamy recesję gospodarczą i firmy szukają oszczędności. Coraz częściej rezygnują z transportu lotniczego na rzecz znacznie tańszego drogowego — podsumowuje Tomasz Buraś.