Brak nowoczesnej sieci dróg i połączeń kolejowych sprawia, że polskie porty często przegrywają z zachodnioeuropejską konkurencją.
Transport morski ma fundamentalne znaczenie dla światowego rynku. Drogi wodne najtaniej łączą dostawców i odbiorców, a w przypadku przewozu niektórych towarów nie ma dla nich alternatywy.
Problem staje się bardziej złożony, kiedy zacznie się uwzględniać dodatkowe koszty, jakie pojawiają się przy realizacji przewozu drogą morską.
Technologia transportu
Z uwagi na konieczność skompletowania takiej ilości towaru, który zapełni całą przestrzeń ładunkową (wtedy transport morski jest najbardziej opłacalny), niezbędne są inwestycje w magazyny i infrastrukturę portową. Nie można także zapominać o kosztach dostaw partii towaru do portów morskich.
— Dlatego właśnie kwiaty zawsze będzie się opłacało transportować samochodem i samolotem, a ropę naftową i benzynę statkami — mówi Andrzej Radzikowski, członek zarządu Przedsiębiorstwa Przeładunku Paliw Płynnych Naftoport.
Aktualnie najwięcej zmian zachodzi w technologii transportu ładunków drobnicowych. W wielu programach Unii Europejskiej szczególny nacisk kładzie się na rozwój transportu przybrzeżnego.
— Koszty portowe w jego przypadku stanowiły podstawową barierę rozwoju, która decydowała o tym, że statki przegrywały w konkurencji z bezpośrednim transportem samochodowym. Rozwiązanie tego problemu to jednak tylko kwestia czasu. Na wzrost konkurencyjności portów wpłyną m.in. nowe technologie przeładunku, nowe organizacje portów morskich oraz ograniczanie roli związków zawodowych, które znacznie podwyższają koszty portowe — wyjaśnia Andrzej Radzikowski.
Ewenement
Transport przybrzeżny jest koniecznością ze względu na mniejsze zużycie paliwa na jednostkę ładunku. Zresztą znacznie łatwiej i taniej jest budować nowe autostrady morskie niż lądowe.
— Wobec przemian zachodzących obecnie na świecie, to, co dzieje się w Polsce, jest absolutnym kuriozum. Łańcuch transportowy zaczyna się i kończy w porcie morskim, tak jakby pokonywał drogę morską bez udziału sprzętu, ludzi i systemów logistycznych. Takie podejście Polaków potwierdza choćby zaplanowana na 22 marca 2005 r. konferencja Poltrans, która odbędzie się pod hasłem „Czy Polska może stać się potentatem w dziedzinie transportu w Europie?”. W programie nie ma ani słowa o transporcie morskim. Będzie to więc jeszcze jedna konferencja, na której przewoźnicy samochodowi będą dzielić się swoimi bolączkami, związanymi z traconą konkurencyjnością — mówi Andrzej Radzikowski.
Problem jest szerszy. Łańcuchy transportowe prowadzące poprzez Polskę tracą na konkurencyjności, bo nie mają powiązań z transportem wodnym.
— Typowe dla nas podejście do transportu jest zaczerpnięte wprost z epoki socjalizmu. Problemem nadal jest zapewnienie transportu do portu i z portu i przeniesienie kosztów budowy dróg na przedsiębiorstwa transportowe. Nadal nie dyskutuje się co zrobić, aby transport z kraju A do B przez Polskę był tańszy niż przez kraj sąsiedni. Aktualnie o łańcuchach transportowych przez Polskę już można mówić jako o peryferyjnych (najczęściej obsługujących tylko rynek lokalny), bo niedługo już każda droga omijająca Polskę będzie tańsza niż prowadząca przez nasz kraj — przestrzega Andrzej Radzikowski.
Negatywny wpływ
Rola transportu morskiego jest i będzie w dalszym ciągu znacząca szczególnie na trasach Europa-Daleki Wschód. Wynika to przede wszystkim z międzynarodowego podziału pracy i tego, że przewozy morskie pozostają najtańszą forma transportu.
— Coraz częstszym zjawiskiem jest przenoszenie produkcji z Europy, USA, Kanady do państw Azji Południowej i Wschodniej, subkontynentu indyjskiego, a nawet, według najnowszych prognoz, do Wietnamu — mówi Juliusz Skurewicz, prezes Hellmann Worldwide Logistics.
Jednak mimo wcześniej wymienionych czynników wartościowy udział transportu morskiego w ogólnej wartości usług logistycznych będzie malał.
— Ma to związek przede wszystkim z przyrostem usług dodatkowych, takich jak magazynowanie, dystrybucja, przepakowywanie —dodaje Juliusz Skurewicz.
Polska znajduje się w trochę innym położeniu. Firmy globalne utworzyły centra logistyczne w pobliżu portów stanowiących pierwszy „punkt wejścia” do UE (tj. Rotterdam, Antwerpia, Hamburg), a jest to związane głównie z korzystnymi rozwiązaniami podatkowo-celnymi.
— Biorąc to pod uwagę, przewiduje się, że nastąpi wzrost wolumenu towarów dostarczanych do Polski drogą lądową, co negatywnie odbije się na transporcie morskim. Wpływ na to mają dodatkowo niekorzystne polskie przepisy. Poza tym maleć będzie rola polskich portów z przyczyn technicznych, do których należy zaliczyć brak autostrady A1 i niedorozwój kolei — wylicza Juliusz Skurewicz.
Zdaniem Marka Parzyszka, dyrektora ds. spedycji morskiej w DHL Danzas Air & Ocean, udział kontenerowego transportu morskiego będzie zwiększał się w naszej części Europy.
— Po rozszerzeniu Unii Europejskiej globalne korporacje coraz chętniej chcą wykorzystywać kraje naszego regionu jako centra magazynowo-dystrybucyjne. W najbliższych latach w Polsce ma wzrosnąć zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową do około 3,5 mln mkw. — mówi Marek Parzyszek.
Andrzej Radzikowski podkreśla, że Rosjanie, Litwini, Łotysze, Estończycy, Słowacy, Czesi i Niemcy z pewnością zrobią wszystko, aby koszty transportu ładunków przez ich kraje były mniejsze.
— Zatem możemy być pewni, że już wkrótce nie tylko z cudzym, ale i z własnym ładunkiem będziemy mieli kłopoty, bo jak tylko uda nam się go dowieźć do granicy, to będzie już kosztował tyle, że go nikt nie będzie chciał kupić — zaznacza Andrzej Radzikowski.