Politycy chętnie pokazują się w portach, za tło obierając sobie stosy kontenerów. I na tym się kończy. Skromne działania rządów nie zastąpią długofalowej strategii, czyli po prostu gospodarki morskiej z prawdziwego zdarzenia.
Dobro narodowe
Porty morskie zawsze „odrabiały lekcje”. Bo zawsze były wystawione na konkurencję międzynarodową. Nawet w stanie wojennym, kiedy w całym kraju nie działały telefony, porty miały kontakt z zagranicą. Walczyły, by działał handel zagraniczny. Zapleczem portów jest infrastruktura drogowa i kolejowa. Ale to, co pozostaje w gestii państwa, niekoniecznie dobrze się rozwija.
— W ostatnich 20 latach zrobiono ruch w dobrym kierunku, ale nadal to państwo decyduje, kiedy buduje się autostrady, kiedy kolej. Port bez dróg, mostów, torów czy terminali to ćwierć portu. To w dłoniach rządzących jest portowy „potencjometr”. Innymi słowy: doskonałe warunki, idealne zarządzanie i dobra koniunktura portom nie wystarczą. Trzeba im strategii. Państwowej. Np. takiej jak w Niemczech — mówił w wywiadzie dla „Pulsu Biznesu” Krzysztof Szymborski, szef BCT Gdynia. I ciągle tej strategii brakuje.
Kiedy kilka lat temu port w Hamburgu (leży 100 km drogi wodnej od morza) zabiegał o pogłębienie o metr toru wodnego na Łabie (do 14,5 m), w starania zaangażowała się m.in. Angela Merkel, federalny minister transportu, minister transportu landu i władze miasta. Hamburg nie jest bowiem dla Niemców wyłącznie punktem na mapie. Jest portem narodowym. Jednym z najważniejszych miejsc, gdzie państwo realizuje swoją politykę eksportową. Niemieccy politycy są świadomi, że to strategiczne miejsce, niezbędne dla ich rozwoju kraju.
U nas brakuje takiego spójnego myślenia. To prawda, że w ostatnich latach wiele się zmieniło na lepsze.
Ruszyły modernizacje szlaków kolejowych, powstały autostrady, a w grudniu 2015 r. ma zniknąć wąskie gardło na Martwej Wiśle (powstaje most kolejowy). Kolejne rządy nie wypracowały jednak żadnego wieloletniego programu dla portów w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie.
A przecież to właśnie państwo realizuje przedsięwzięcia umożliwiające handel zagraniczny, od którego — obok konsumpcji wewnętrznej — zależy nasze powodzenie gospodarcze. Obliczono, że eksport tworzy 35 proc. produktu narodowego. Zapomina się u nas, że towar trzeba dostarczyć morzem do portu, przeładować, przewieźć koleją na Śląsk albo do Warszawy — i odwrotnie. Autostrady buduje się u nas po to, żeby kierowcy przestali narzekać, że brakuje dróg. A kolej ma służyć do tego, żeby pasażerowie nie musieli jechać zbyt długo np. z Trójmiasta do Warszawy. Dopiero niedawno rząd zaczął przebąkiwać o konieczności poprawy kolejowej infrastruktury dla przewozów towarowych. Gospodarka morska wciąż jest jednak w u nas Kopciuszkiem.
— W ostatnich latach nastąpił szybki rozwój polskich portów, szczególnie terminali kontenerowych. To efekt wielu czynników, z których najważniejsze są wzrost eksportu, poszukiwanie nowych rynków zbytu, a także ożywienie wymiany towarowej z Dalekim Wschodem. Rozwój gospodarki morskiej można porównać do barometru pokazującego stan aktualny i trendy rozwojowe całej gospodarki narodowej. Ważne więc jest, by spójna, dalekosiężna strategia morska pomagała w maksymalnym wykorzystaniu potencjału polskich portów, a także wytyczała kierunki ich rozwoju w zgodzie z wymaganiami całej gospodarki narodowej — uważa Maciek Kwiatkowski, prezes DCT Gdańsk.
Niespójna polityka
Na pytanie, czego dziś potrzebują polskie porty, odpowiedź brzmi: męża stanu.
— Brak polityki morskiej z prawdziwego zdarzenia nie jest problem tylko tego rządu. Ani poprzednich. Rzadko w najnowszej historii Polski zdarzały się takie wielkie postaci jak międzywojenny minister Eugeniusz Kwiatkowski. Polska, Gdynia miały szczęście, że zajmował się gospodarką morską i dał jej tak dużo serca i wiedzy, a także tak dobrze rozumiał morze. To on wiązał rozwój portu w Gdyni z budową połączeń kolejowych, drogowych — przypominał w wywiadzie dla „PB” Krzysztof Szymborski. A dzisiaj? Minister skarbu jest właścicielem portów, minister infrastruktury nimi zarządza, do tego jest jeszcze minister finansów itd. W takiej sytuacji trudno mówić o spójności, a co dopiero o mężach stanu.