Polskie porty morskie mają przyzwoitą infrastrukturę i duży potencjał. Ale w rozwoju przeszkadzają im bariery formalno-prawne.
Terminale kontenerowe w portach morskich mają w tym roku wyraźnie większe obroty.
— Przed terminalami otwierają się nowe możliwości. Uruchomienie przez Maersk bezpośredniego serwisu AE10 z portów azjatyckich do Gdańska, a potem serwisu bałtyckiego F15 spowodowało, że gdańska spółka DTC stała się pierwszym polskim terminalem przeładunkowym na Bałtyku — mówi Michał Kołodziejski, dyrektor ds. frachtu morskiego w DHL Global Forwarding
Maleńki krok
Do wielkości przeładunków portów zachodniej Europy wciąż jednak nam daleko. Co więcej, dalsze zwiększanie możliwości przeładunkowych i konkurencyjności będzie trudne.
— Postęp nie zależy wyłącznie od infrastruktury czy aspiracji władz portu. W znacznej mierze zależy od armatorów i umieszczenia przez nich Bałtyku, a szczególnie polskich portów, na liście priorytetów. Szybki rozwój rynków krajów bałtyckich powinien to ułatwić i przyciągnąć kolejnych armatorów — dodaje Michał Kołodziejski.
Polskie porty mają spory potencjał, ale wciąż przegrywają konkurencję z europejskimi.
— Wszystkie działania mające wspierać rozwój i promocję polskich portów są zasadne i powinny być kontynuowane. Do wygrania jest nie tylko potencjał przewozowy 38-milionowego kraju, ale także znakomita większość przewozów z i do Skandynawii, krajów bałtyckich oraz Europy Środkowo-Wschodniej — przekonuje Agata Kozielska z Fiege.
Portowe schody
Jeśli chodzi o infrastrukturę, to polskie porty zmierzają w dobrym kierunku. Jest wiele inwestycji, także dzięki dotacjom UE. Problemem są przepisy i infrastruktura drogowa. O ile w tej drugiej dziedzinie ostatnio sporo się dzieje, o tyle na zmianę przepisów nie ma co liczyć.
— Rozwój portów utrudnia brak solidarnej współpracy przedsiębiorców portowych. To znacząco ogranicza ich konkurencyjność — uważa Agata Kozielska.
Problemy prawne to podatek VAT od usług portowych i subiektywna interpretacja, od czego należy go pobierać. Na przykład składowanie i transport są elementem przeładunku w porcie, ale dotąd były zwolnione z VAT. Nie jest to jednak takie oczywiste dla urzędu skarbowego, który nakłada 22 proc. podatku.
— Dla armatorów rachunek jest prosty. Skoro w Gdyni zapłaciliby 22 proc. VAT, to lepiej zawinąć do Hamburga, gdzie za to samo nie trzeba go w ogóle płacić. Niezbędne są zmiany w ustawie o VAT i jednoznaczna interpretacja zgodna z unijną dyrektywą. Opieszałość ustawodawców wydłuży tylko dystans do Europy — podkreśla Agata Kozielska.
Przepisy podatkowe odstraszają także importerów, którzy wybierają inne porty, by ułatwić sobie życie.
— Formalnie możliwe odprawy fiskalne z odroczoną płatnością podatku i należności celnych nie są w praktyce realizowane na szeroką skalę z uwagi na wiele obostrzeń, biurokracji, na co przedsiębiorca nie napotka w Hamburgu, gdzie taka odprawa załatwiana jest od ręki — mówi Agata Kozielska.
Bez kolei się nie obejdzie
Inny kłopot to brak infrastruktury drogowej i kolejowej. Praktycznie nie mamy połączeń tranzytowych północ-południe ani wschód-zachód. Z trójmiejskich portów mógłby prowadzić świetny korytarz dla krajów bałtyckich oraz dla Czech, Węgier i Słowacji. Tymczasem kraje te ekspediują swoje towary intermodalnie i drogowo przez Hamburg czy Rotterdam. Nie da się zwiększyć przeładunków w portach bez poważnych inwestycji w infrastrukturę kolejową. Transport intermodalny to bowiem praktycznie jedyne efektywne rozwiązanie dla masowych przewozów kontenerów.