Aby uzdrowić system drogowy, potrzeba uporządkowania przepisów i zwiększenia mocy wytwórczych firm z branży.
Mimo iż w 2006 r. na budowę dróg przeznaczono więcej pieniędzy niż przed rokiem, to środki realnie wykorzystane są mniejsze. Czynnikiem najbardziej ograniczającym wykorzystywanie pieniędzy są niektóre przepisy.
Pod górkę
Mało kto zdaje sobie sprawę, że o ile sama budowa drogi trwa średnio od 19 do 24 miesięcy, o tyle jej przygotowanie zajmuje od 4 do 8 lat. Polski Kongres Drogowy zidentyfikował wiele uwarunkowań, które negatywnie oddziałują na kondycję branży, a co za tym idzie, na postępy w rozwoju sieci drogowej. Jeśli chodzi o przepisy, to największymi barierami są prawo zamówień publicznych, ochrony środowiska i zagospodarowania przestrzennego. Skrócenia i uproszczenia wymagają też procedury przygotowania inwestycji drogowych.
— Ostatnio obserwuję także brak wyższej i średniej kadry, która mogłaby pracować fizycznie na budowach. Ponadto występują braki materiałów budowlanych, szczególnie kruszyw — wymienia Zbigniew Kotlarek, prezes Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) oraz Polskiego Kongresu Drogowego.
Głównym problemem są skomplikowane procedury przetargowe, z którymi radzą sobie tylko najwięksi wykonawcy.
— Strabag Polska, Budimex Dromex, Skanska, Mota-Engil, Hermann Kirchner Polska, Mostostal Warszawa. Te firmy uważane są za duże, przede wszystkim ze względu na pozycję ich właścicieli i możliwość pokazania tzw. dobrych papierów na dużych przetargach, podczas których zamawiający wymaga od oferentów wykazania się m.in. coroczną sprzedażą na odpowiednio wysokim poziomie, doświadczeniem w realizacji robót, posiadanym sprzętem itp. — wyjaśnia Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.
Bardzo często wygórowane warunki przetargowe eliminują z ubiegania się o kontrakty firmy przygotowane do takich robót pod względem organizacyjnym, technicznym i kadrowym, lecz niespełniające postawionych przez zamawiających warunków.
— Oddzielną kategorię stanowią problemy związane z samym poziomem wykonywanych dokumentacji. Ogromna liczba błędów komplikuje proces budowlany — dodaje Andrzej Wyszyński, prezes Eurovia Polska.
— W działaniach urzędników zauważam również brak konsekwencji w egzekwowaniu zawartych kontraktów. Nie może być tak, że z jednej strony stawia się wymóg, by wybrany wykonawca zrealizował własnymi siłami np. 50 proc. całości kontraktu, następnie zaś toleruje przypadki realizacji takich robót w stopniu niewiele przekraczającym 20 proc. Wiarygodne dane w tej sprawie mówią, że tzw. duże firmy w ostatnich latach realizowały roboty własnymi siłami jedynie w 27 proc. — tłumaczy Wojciech Malusi.
Ostry zakręt
W latach 2002-05 udało się w Polsce oddać do użytku 160 km autostrad i 44 km dróg ekspresowych. Powodem były pieniądze, a właściwie ich brak. Według danych GDDKiA w 2006 r. nieco ponad jedna trzecia pieniędzy na drogi krajowe pochodzi ze środków Krajowego Funduszu Drogowego (KFD), gdzie gromadzone są wpływy z opłaty paliwowej. Kolejnym co do wielkości źródłem finansowania są środki unijne, które stanowią 26 proc. ogólnego budżetu dróg krajowych, czyli 2,31 mld zł. Kredyty Banku Światowego i Europejskiego Banku Inwestycyjnego stanowią zaś 25 proc., czyli 2,2 mld zł. Środki finansowe przekazuje też budżet państwa z akcyzy od paliw. W roku 2006 było to około 1,5 mld zł.
Celem krajowego programu budowy dróg jest stworzenie do 2013 r. sieci dróg ekspresowych, która będzie następnie sukcesywnie rozbudowywana przez kolejnych siedem lat. Ponadto program zakłada w pierwszej kolejności budowę dróg, na których przewidywane jest największe natężenie ruchu do roku 2020 oraz dróg kluczowych z punktu widzenia rozwoju regionalnego. W 2013 r. polscy kierowcy mają mieć do dyspozycji 1,6 tys. km autostrad i 1,7 tys. km dróg ekspresowych. Do końca 2013 r. na bu- dowę dróg i autostrad wydamy ponad 100 mld zł, a z przyznanych Polsce 91 mld EUR z budżetu UE na lata 2007-13 na inwestycje dro- gowe przeznaczonych zostanie 20 mld EUR. Te plany cieszą drogowców, ale...
— Ograniczone możliwości naszych firm mogą negatywnie wpłynąć na realizację planów związanych z budownictwem drogowym. Jeśli chodzi o wykorzystanie środków przeznaczonych na inwestycje drogowe, to podaje się różne liczby — od 106 mld zł do prawie 150 mld zł, łącznie z programami regionalnymi. Jeżeli nawet wielkość wykorzystania środków unijnych będzie, optymistycznie oceniając, na poziomie 70 proc., to należy zdać sobie sprawę z tego, że zakres robót musi wzrosnąć o 60-70 proc. w stosunku do zakresu robót z bieżącego roku, a ich wartość powinna wynosić grubo ponad 15 mld zł rocznie — zwraca uwagę Wojciech Malusi.
Czy firmy są do tego przygotowane i czy mają szanse dostosować swoje możliwości do stawianych przed nimi wyzwań?
— Tutaj zaczyna się problem. Mianowicie obecnie firmy drogowe osiągają rentowność na poziomie niewiele ponad 3 proc. To zbyt mało, aby myśleć o rozwoju zapewniającym możliwość realizacji wszystkich robót. Należy otwarcie powiedzieć, że firmy z branży drogowej muszą się wzbogacić na tyle, by pod względem sprzętowym i organizacyjnym przygotować się do realizacji robót na tak dużą skalę. Obliczyliśmy, że inwestycje przedsiębiorstw drogowych do roku 2010 muszą wynieść ponad 6 mld zł, co przy kwocie 1,2 mld w ostatnich czterech latach jest wielkością naprawdę dużą. Czy da się to osiągnąć? Tak, pod warunkiem że rentowność firm sięgnie 10-11 proc. Średnia rentowność takich firm w UE wynosi 7 proc. Dlatego też należy doprowadzić do tego, by tzw. duże firmy faktycznie realizowały roboty własnymi siłami i w mniejszym stopniu posiłkowały się podwykonawcami. Po prostu muszą one więcej niż dotychczas inwestować w rynek wykonawczy w Polsce. Dotyczy to również nowych podmiotów chcących wejść na nasz rynek. Powinno się postawić barierę firmom, które dysponują jedynie szyldem, a nie realnymi własnymi siłami wykonawczymi — tłumaczy Wojciech Malusi.
— Ale zła koniunktura dla drogownictwa w ostatnich latach przyzwyczaiła firmy do proponowania bardzo niskich cen. Jeszcze dzisiaj spotykamy na przetargach oferty, których cena uwzględnia tylko koszty bezpośrednie budowy, a czasem nawet sytuuje się poniżej nich. Zaniżone ceny są też kłopotliwe dla inwestora, który musi ponosić dodatkowe koszty „szczególnego nadzoru” nad budową, a w rażących sytuacjach zaprzestania prac wskutek upadłości firm wykonawczych — dodaje Andrzej Wyszyński.
Zielone światło
Szansą dla branży jest program budowy dróg i wysoki poziom absorpcji środków UE połączony z wielkością środków własnych przeznaczanych na drogi z budżetu i KFD.
— Na ile jest to realne, trudno powiedzieć. Optymiści mówią o absorpcji środków wysokości około 70 proc., czyli podobnej do tego, jaką notowano np. w Finlandii w pierwszym okresie przynależności do UE. Jest też raport UE, który przewiduje absorpcję środków przez Polskę na poziomie około 42 proc. Tak czy inaczej, dla firm drogowych roboty nie zabraknie — pociesza Wojciech Malusi.
Zdaniem Zbigniewa Kotlarka, kondycja firm projektujących i budujących drogi stopniowo się jednak poprawia za sprawą rosnącej liczby i wartości zawieranych przez nie kontraktów.