Prawie 160 mld zł — tyle wyniosą wydatki na budowę i utrzymanie szybkich tras, które powstaną do 2023 r., wynika z aktualizacji „Programu budowy dróg krajowych”. 50-60 mld zł na modernizację i rewitalizację torów planują w tym okresie wyłożyć PKP Polskie Linie Kolejowe. Ponad 10 mld zł pochłonie gospodarka wodno-ściekowa. Miliardowych inwestycji wymaga także budowa spalarni czy infrastruktury miejskiej.
— Wszystkich projektów inwestycyjnych nie uda się sfinansować z budżetu państwa czy funduszy unijnych. Dlatego czas odpowiedzieć sobie na pytanie, czy i w jakiej formule można zaangażować fundusze prywatne. Realizowanie przez nie inwestycji publicznych nie będzie neutralne dla państwa, ale z pewnością będzie tańsze niż bezpośrednie finansowanie przez skarb państwa — ocenia Peter Haykowski, reprezentujący francuski fundusz Meridiam Infrastructure.
Argument nie fair
Większość publicznych inwestycji finansowana jest dzięki kredytom czy obligacjom skarbu państwa i częściowo refinansowana z funduszy unijnych. Można inaczej.
— Europejski Bank Inwestycyjny emituje tzw. eurobons, czyli swego rodzaju obligacje, mogące stanowić gwarancje dla funduszy prywatnych. Można wdrożyć je w projektach w Polsce. Podobne papiery mogliby wyemitować np. Bank Gospodarstwa Krajowego czy Polskie Inwestycje Rozwojowe. Zastosowanie ich jako gwarancji dla kapitału inwestowanego przez prywatne podmioty będzie skarb państwa kosztować np. 1/20 tego, co musi bezpośrednio wydać na budowę infrastruktury publicznej — mówi Peter Haykowski.
Resort finansów obawia się jednak, że jeśli taki projekt będzie wykonywany w formule publiczno-prywatnego partnerstwa (PPP), to obciąży dług publiczny. Eurostat uznał, że jeśli przychody z opłat przekroczą koszty budowy i eksploatacji, to projekt PPP należy włączyć w dług publiczny.
— Inwestycje finansowane przez instytucje rządowe także mają wpływ na budżet i dług państwa. Używanie tego argumentu przeciwko projektom z udziałem kapitału prywatnego jest nie fair — uważa Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Prywatne projekty mają też jeszcze jedną zaletę.
— Zazwyczaj wykonywane są terminowo i w standardzie, jaki przewiduje projekt. O inwestycjach realizowanych przez instytucje państwowe nie można tego powiedzieć — podkreśla Peter Haykowski. Wystarczy prześledzić budowę i modernizowanie w ostatnich latach dróg i linii kolejowych. Trudno znaleźć inwestycje publiczne, które były wykonane w terminie.
Alternatywa dla PPP
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jako alternatywę dla PPP rozważa także powrót do modelu koncesyjnego, w którym partner prywatny samodzielnie finansuje oraz sam ustala i pobiera opłaty od użytkowników.
— Model koncesyjny możliwy jest do wdrożenia w Polsce tylko w jednym projekcie, na odcinku autostrady A1 Tuszyn — Rząsawa. Próbowano go zastosować przed laty na budowiecałej trasy łączącej Łódź i Pyrzowice, ale plany zniweczył kryzys z lat 2009-10 — twierdzi Peter Haykowski.
Wówczas banki przestały sobie wzajemnie pożyczać pieniądze, czego efektem był wzrost kosztów zdobycia finansowania, a kredyt można było dostać jedynie na kilka lat. Tymczasem w inwestycjach infrastrukturalnych standardem są kredyty 20-letnie albo nawet o dłuższym horyzoncie czasowym. Obecnie łatwiej jest o finansowanie. Budowa odcinka Tuszyn — Rząsawa pozwala też domknąć cały polski korytarz północ — południe: pozostałe odcinki autostrady już istnieją albo są budowane lub też trwa przetarg na wykonawców.