Równocześnie z wejściem w życie ustawy o czasie pracy kierowców rozpoczęła działalność Inspekcja Transportu Drogowego. Zadanie nowej służby to przede wszystkim, sprawdzanie czy kierowcy i właściciele jeżdżących po polskich drogach ciężarówek przestrzegają przepisów.
Ustawa weszła w życie trzy miesiące wcześniej niż zapowiadano.
— Inspektorzy biorą to pod uwagę podczas wykonywania swoich czynności. Na razie nie nakładamy kar za przekroczenie limitu czasu pracy i za brak tachografów umożliwiających również zapisywanie czasu odpoczynku kierowcy. Wprowadziliśmy okres przejściowy, który potrwa do końca 2002 r. W jego trakcie będziemy tylko upominać kierowców i damy firmom transportowym czas na wyposażenie aut w odpowiedni sprzęt — mówi Seweryn Kaczmarek, główny inspektor transportu drogowego.
Wspomniana taryfa ulgowa dotyczy jedynie przewoźników krajowych. Transport międzynarodowy bowiem od dawna działa w warunkach umowy AETR, której zapisy są niemal identyczne z regulacjami ustawy o czasie pracy kierowców.
O ile w przypadku egzekwowania przepisów dotyczących czasu pracy przewoźnicy krajowi mogą liczyć na pobłażliwość inspektorów, o tyle powinni się liczyć z bezwzględnym karaniem innych przewinień.
— Tabor, którym dysponują przewoźnicy krajowi jest bardzo wyeksploatowany — dodaje Seweryn Kaczmarek.
Wystarczy przypomnieć, że już na przełomie lat 1989-90 nowe samochody ciężarowe, seryjnie wyposażane były w tachografy umożliwiające notowanie czasu pracy i postoju. Skoro większość krajowych przewoźników takich urządzeń nie posiada oznacza to, że eksploatowany przez nich sprzęt ma co najmniej 12-13 lat. Wyposażenie ciężarówki w nowoczesny tachograf wiąże się z wydatkiem około 2 tys. zł.
Ostateczny kształt ustawy transportowej budził obawy przewoźników jeszcze przed jej wejściem w życie. W wielu przypadkach obawy te potwierdziły się. Kontrole prowadzone przez ITD wykazały, że w przepisach jest wiele nieścisłości, a nasze akty prawne są niespójne z regulacjami UE.
— Ustawa transportowa miała przede wszystkim dostosować i ujednolicić przepisy polskie z normami UE. Tymczasem porównując te regulacje można dostrzec wiele nieścisłości. Przykładem może być dopuszczalna masa całkowita pojazdów: u nas 42 tony w UE 38 ton. To samo dotyczy maksymalnego nacisku osi napędowej na podłoże. Polskie przepisy określają tę wartość na 100 KN, a unijne na 115 KN. Wiem, że przygotowywana jest nowelizacja ustawy, mam nadzieję, że podobne nieścisłości zostaną przy tej okazji wyeliminowane — mówi Seweryn Kaczmarek.
Jego zdaniem, niezmiernie ważne jest również ostateczne ustalenie, jaki pomiar wagowy jest podstawą do wymierzenia kary.