Był rynek przewoźnika, jest rynek klienta. Były zakupy,
są wyprzedaże. Polska branża drogowego transportu międzynarodowego znalazła się w poważnych tarapatach.
Teoretycznie wysoki kurs euro i relatywnie niski koszt paliwa powinien gwarantować przewoźnikom międzynarodowym wysokie przychody i stymulować polski eksport. Praktyka wygląda inaczej.
— Sytuacja jest złożona. Eksport słabnie z uwagi na spadek popytu podmiotów zagranicznych, a import... również wykazuje tendencję spadkową za sprawą m.in. wysokiego kursu euro. Jednocześnie obserwujemy dużą nadpodaż środków transportowych w stosunku do zmniejszającej się masy towarowej, zwłaszcza w przypadku przesyłek całopojazdowych — zauważa Tomasz Cegielski, dyrektor biznesu lądowego Schenker.
Stromy zjazd
Międzynarodowy transport drogowy już od ponad roku boryka się ze sporymi problemami. W 2008 r. do największych zaliczały się niski kurs euro i wysoka cena paliwa. Koniec ubiegłego roku przyniósł globalny kryzys finansowy.
— Już od połowy 2008 r. popyt na usługi transportowe maleje. Obecnie jest to jeszcze bardziej odczuwalne. Wzrost kursu euro powoduje, że przywóz towarów do Polski staje się nieopłacalny. I właśnie spadek wielkości przewozów do Polski jest najbardziej kłopotliwy — mówi Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający w spółce Dartom.
W jeszcze większym tempie spadają ceny usług transportowych. Zdesperowani przewoźnicy godzą się na stawki o wiele niższe niż koszty.
— Zdarzają się przypadki, że cena usługi w przywozie do Polski jest nawet o 60 proc. niższa niż w ubiegłym roku. Jazda poniżej kosztów prowadzi na skraj przepaści, nad którą tak naprawdę znalazła się cała branża transportowa — twierdzi Andrzej Szymański.
Czym to się skończy?
— Nieuchronna jest fala bankructw firm transportowych. Wielkość nie będzie miała znaczenia. Bankrutować będą zarówno przewoźnicy mali, jak i duzi. Przedsiębiorstwa, które nie miały rezerw finansowych, już upadły, pozostałe próbują jak najdłużej utrzymać się na rynku i liczą na zmianę sytuacji. I sytuacja na pewno się zmieni, ale najpierw musi nadejść równowaga rynkowa, czyli zrównoważenie popytu i podaży. W obecnym kryzysie będzie to bardzo trudne, gdyż popyt na usługi transportowe spada w szybszym tempie niż podaż usług — dodaje Andrzej Szymański
Zamiana miejsc
Na rynku międzynarodowych przewozów drogowych doszło do diametralnej zmiany. W 2008 r. mieliśmy do czynienia z rynkiem przewoźnika, a teraz należy on do klienta.
— Zmniejszyło się nie tylko zapotrzebowanie na usługi transportowe. Zmienił się także profil rynku. Pod koniec ubiegłego roku brakowało ładunków eksportowych, w tej chwili — importowych — mówi Piotr Nowak, dyrektor ds. sprzedaży i rozwoju DSV Road.
Jednym z bezpośrednich skutków takiej sytuacji jest krótkotrwały wzrost stawek eksportowych. Aby uniknąć pustych powrotów, przewoźnicy intensywniej zaangażowali się na wewnętrznym rynku UE. Ten jednak również słabnie.
— Być może pozytywnym impulsem będzie jednak niedawne zniesienie dla polskich przewoźników zakazu kabotażu. Otwarcie niemieckiego rynku transportowego, największego w Europie, być może pozwoli zmniejszyć nadpodaż samochodów — dodaje Piotr Nowak.
Z drugiej strony, szukający oszczędności klienci wzmagają presję na obniżanie stawek, a także wydłużają terminy płatności. Co gorsza, często nie czynią tego, renegocjując warunki umowy, ale drogą faktów dokonanych, poprzez opóźnianie płatności.
Wszystko to stawia przewoźników w bardzo trudnej sytuacji. Zmniejszanie stawek, spadek efektywności (puste przebiegi), nieregularne płatności i rosnące wraz ze słabnięciem złotówki raty leasingowe mogą doprowadzić do wielu upadłości.
— Dlatego przewoźnicy szukają swojej szansy, zgadzając się na warunki jeszcze do niedawna dla nich nieakceptowane — przestoje w oczekiwaniu, dodatkowe załadunki i rozładunki czy większą liczbę pośrednich przystanków. Wkraczają także na obszar spedytorów drobnicowych i ekspresowych, przyjmując ładunki częściowe — nawet pojedyncze palety — zauważa Piotr Nowak.
Trudne szacunki
Jak będzie wyglądał rynek przewozów drogowych za pół roku?
— Trudno powiedzieć. Wszyscy znaleźliśmy się w takiej sytuacji jak obecna po raz pierwszy w życiu. Przewidywanie przyszłości jest jak wróżenie z fusów. Szacuję, że w naszej firmie, w roku 2009 przewozy spadną o 20 proc. i ten wariant przyjmuję za najbardziej realistyczny — mówi Andrzej Szymański.
Trudności w dokładnych szacunkach wynikają również z tego, że rynek transportu międzynarodowego od zawsze cechował się brakiem równowagi.
— Dotyczył on zarówno dysproporcji w wymianie handlowej między eksportem a importem, jak i pomiędzy podażą usług transportowych a popytem na te usługi — zauważa Karolina Sekuła, kierownik transportu międzynarodowego Wincanton.
To właśnie ów brak równowagi doprowadził do swego rodzaju wojny cenowej, która ma miejsce od lat. Orężem w walce były nierzadko dumpingowe stawki oferowane odbiorcom usług transportowych. Rywalizację tę podsycały wahania poziomu podstawowych czynników kosztowych, takich jak: koszty pracy, eksplodujące w 2007 i 2008 r. zarówno w przypadku kierowców, jak i innych pracowników sektora. Poza tym koszt paliw, który do jesieni 2008 r. wykazywał tendencję wzrostową, zanotował nagły spadek. Inny czynnik to chwiejne kursy walut.
— Wszystkie te okoliczności sprawiają, że branżę transportu międzynarodowego charakteryzuje duża zmienność. Nie jest to jednak zjawisko nowe. Jak co roku przewoźnicy przez pierwsze trzy kwartały walczą, aby w czwartym zrealizować zaplanowaną sprzedaż. Wszystko wskazuje na to, że podobnie będzie i w tym roku — podsumowuje Karolina Sekuła. l
Okiem praktyka:
Produkcja jeszcze zwolni, spadną więc przewozy
Bogna Błasiak
dyrektor marketingu Grupy Raben
Charakterystyczne dla sektora transportowego jest jego ścisłe powiązanie z dziedzinami produkcji i konsumpcji, stąd spadek obrotów przenosi się również na takie firmy jak nasza. Na przestrzeni ostatnich kilku miesięcy obserwujemy spadek przewozów. To skutek ograniczania produkcji przez niektóre branże przemysłowe.
Rozpatrując konsekwencje kryzysu i jego wpływ na branżę transportową, za najbardziej prawdopodobny można uznać scenariusz, według którego produkcja zostanie jeszcze bardziej wyhamowana, na skutek czego jeszcze bardziej zmniejszy się liczba i tonaż transportów.
Obecnie rynek, jak chyba nigdy przedtem, potrzebuje zwiększania efektywności, umiejętnego zarządzania oraz zapewnienia najwyższej jakości usług.