Recyklerzy vs. producenci aut: gra o blisko 200 mln zł

Jarosław Królak, Hanna Branecka
opublikowano: 20-01-2003, 00:00

W Sejmie trwa spór o sposób finansowania systemu utylizacji wraków samochodowych. Rząd chce, by pieniądze na to wyłożyli producenci i importerzy aut. Ci zaś krytykują takie rozwiązanie jako niesprawiedliwe. Poza tym spowoduje ono wzrost ceny każdego nowego samochodu o blisko 500 zł.

Jutro w specjalnie powołanej sejmowej podkomisji odbędzie się kolejna debata nad projektem przepisów dotyczących recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz zasad ponoszenia kosztów ich utylizacji. Nowe regulacje mają umożliwić w ciągu najbliższych lat zbudowanie w Polsce szerokiej sieci ekologicznych stacji demontażu wraków samochodowych. Jednak projekt, opracowany przez resort środowiska, budzi wielkie kontrowersje.

Podczas prac nad projektem w Sejmie zaznaczył się otwarty konflikt interesów między producentami i importerami aut a branżą recyklingową. Spór toczy się przede wszystkim o to, kto ma finansować budowę i utrzymanie stacji demontażu.

— To producenci i importerzy samochodów powinni ponosić wszystkie lub większość kosztów wdrożenia i utrzymania systemu poprzez wnoszenie opłat ekologicznych proporcjonalnie do ilości i jakości wprowadzanych na rynek pojazdów. Za auta używane opłaty powinny być odpowiednio wyższe — twierdzi Cezary Lichodziejewski, prezes Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów FORS.

— Projekt rządowy zakłada finansowanie kosztów utylizacji pojazdów przez ich producentów i importerów. Z przyczyn ekonomicznych nie możemy zaakceptować takiej koncepcji — mówi Przemysław Rajewski, prezes Stowarzyszenia Oficjalnych Importerów Samochodów (SOIS).

— Rząd chce, aby przemysł motoryzacyjny finansował firmy recyklingowe. To złe i niesprawiedliwe rozwiązanie — uważa Grzegorz Wlazło, prawnik opracowujący alternatywny projekt ustawy.

— Rządowe propozycje nie zapewniają stworzenia w Polsce nowoczesnego i służącego środowisku przemysłu recyklingu samochodów — uważa Jacek Żarnowiecki, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Prywatnych Przemysłu Motoryzacyjnego i Ciągnikowego (PZPPPMiC).

Projekt nakłada na producentów i importerów samochodów obowiązek osiągnięcia do 1 stycznia 2006 r. poziomu odzysku wraków aut wysokości 85 proc. i poziomu recyklingu w wysokości 80 proc. samochodów wypuszczanych na rynek. Od 2015 r. ma to być odpowiednio 95 proc. i 85 proc. Firma nie uzyskująca tych poziomów będzie musiała uiszczać opłatę produktową, która zasili konto Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW). Od 2007 r. z tych pieniędzy fundusz ma dofinansowywać działalność firm recyklingu aut.

Szacuje się, że obecnie w Polsce działa ponad 1000 punktów odbioru i kasacji wraków. Ogromna większość z nich nie spełnia wymogów technologicznych i ekologicznych. Nowe przepisy będą bardzo rygorystyczne w tym względzie.

Aby stacje stały się w pełni profesjonalne i odpowiadały standardom europejskim, konieczne jest przede wszystkim zainwestowanie w nie dużych pieniędzy. Rząd szacuje, że początkowo stacje powinny przyjmować 100-150 tys. pojazdów rocznie, a od stycznia 2007 r. 400-500 tys. i docelowo 600 tys. wraków. Nakłady inwestycyjne w latach 2003-2004 mają wynieść 30-50 mln zł. Rozbudowa do wielkości pożądanej w 2007 r. będzie wymagać 120-150 mln zł w latach 2005-2006. Całkowite nakłady mają sięgnąć więc 200 mln zł. Rząd chce, aby te wydatki pokrywane były z opłat produktowych ponoszonych przez przemysł motoryzacyjny.

Wysokość opłaty ustalono na 0,5 zł za 1 kg pojazdu. Zakładając, że masa pojazdu wynosi 1000 kg, producent lub importer zapłaci za każdy nie odzyskany wrak opłatę produktową wysokości 500 zł. Te pieniądze mają wpływać do NFOŚiGW. Motobranża zaś chce kontrolować wydawanie tych pieniędzy, czyli podpisać kontrakty bezpośrednio z siecią demontażu w celu pominięcia funduszu.

— Wpływy z opłat produktowych z pewnością znacznie przekroczą zakładane 200 mln zł. Co będzie z nadwyżką? Obecny projekt milczy na ten temat. Słuszne są obawy, że nadwyżka może nie zostać właściwie spożytkowana, a wtedy będą to zmarnowane pieniądze — mówi Grzegorz Wlazło.

— Uważamy, że najlepszym rozwiązaniem byłoby zobligowanie producentów aut do zawarcia stosownych umów bezpośrednio z siecią firm demontażu i punktów odbioru wraków. Jesteśmy gotowi zobowiązać się w określonym czasie do zakontraktowania sieci, a więc do konkretnego wyłonienia systemu firm recyklingu spośród obecnych 1,5 tys., w większości działających bez autoryzacji — mówi Jacek Żarnowiecki.

Popiera go Przemysław Rajewski.

— Importerzy pojazdów chcą odpowiadać za wprowadzane na rynek przez siebie pojazdy, podpisując umowy z placówkami recyklingu — mówi prezes SOIS.

Danuta Hübner, sekretarz Komitetu Integracji Europejskiej, uznała projekt za zgodny z prawem Unii Europejskiej. Innego zdania jest Grzegorz Wlazło.

— Nie w pełni odpowiada on duchowi dyrektywy 2000/53 WE, która odnosi się do pojazdów wycofanych z eksploatacji i w tym zakresie wprowadza poziomy odzysku i recyklingu. Natomiast projekt rządowy nakłada obowiązki na branżę motoryzacyjną związane z masami samochodów wprowadzanych na rynek. Przyjęcie jako podstawy opłaty produktowej masy aut wprowadzanych na rynek jest nieporozumieniem i spowoduje znaczne zawyżenie kosztów ponoszonych przez producentów i importerów. Spowoduje to wzrost cen samochodów w wyniku przerzucenia kosztów odzysku i recyklingu pojazdów na klientów. To obniży popyt i stanowić będzie impuls inflacyjny. Propozycja rządowa jest najdroższym z możliwych rozwiązań — twierdzi Grzegorz Wlazło.

Projekt ma wejść w życie 1 stycznia 2004 r.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Jarosław Królak, Hanna Branecka

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu