Rynek aut ma małe szanse na odbicie
Krach na polskim rynku motoryzacyjnym się pogłębia. Dealerzy aut osobowych, dostawczych i autobusów sprzedali w pierwszym półroczu o ponad 30 procent mniej aut niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Tylko o kilka procent mniejszy był spadek w przypadku samochodów ciężarowych. Skutki dekoniunktury w największym stopniu odczują jeszcze krajowi producenci, szczególnie ci, którzy nie mogą zrekompensować sobie spadku sprzedaży wzrostem eksportu.
Po pierwszych sześciu miesiącach 2001 roku sprzedano w Polsce 191 tys. aut osobowych, o 31,3 proc. mniej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Według danych firmy Samar, monitorującej krajowy rynek motoryzacyjny, najbardziej ucierpiała produkcja lokalna. Jej udział w całości sprzedaży wciąż spada i na koniec pierwszego półrocza wyniósł 47,89 proc. W porównywalnym okresie roku 2000 udział ten wyniósł 62,45 proc., natomiast w roku 1999 — 73,45 proc.
Tylko w czerwcu spadek sprzedaży samochodów produkowanych w Polsce przekroczył poziom 57 proc., co w skali pierwszego półrocza dało spadek 47,3 proc.
— Spadek sprzedaży samochodów produkowanych w kraju wynika głównie z faktu pogarszającego się stanu polskiej gospodarki i rosnącego bezrobocia, które w największym stopniu dotknęło ludzi o mniejszych dochodach, zainteresowanych dotychczas samochodami najtańszymi — ich udział w rynku wynosi obecnie 27,53 proc. (38 proc w 2000 r.). Ponad 50 proc. tej grupy stanowią samochody wyprodukowane w Polsce — twierdzi Wojciech Drzewiecki, szef Samaru.
Skoda liczy na srebro
Wystarczy spojrzeć na lidera sprzedaży, czyli Fiat-a. Spadek sprzedaży samochodów z Tych na krajowym rynku wyniósł po sześciu miesiącach tego roku 42,6 proc. Pozycję lidera w krajowej produkcji FIAT od lat ratuje eksportem, który mimo iż niższy w porówananiu z 2000 r., ma wynieść w tym roku około 150 tys. sztuk. Podobnie sytuacja przedstawia się w przypadku Opla, którego zakład w Gliwicach również jest w znacznym stopniu uniezależniony od krajowego rynku.
— W tym roku w Gliwicach wyprodukujemy pomiędzy 103 a 105 tys. Astry Classic i Agili. Dużo będzie zależało jednak od rynku europejskiego, bowiem 85 proc. produkcji idzie na eksport — mówi Warren Browne, dyrektor generalny GM Poland i Opel Polska.
W trudniejszej sytuacji jest Daewoo-FSO, które sprzedało po półroczu 56,13 proc. aut mniej niż rok wcześniej. Na eksport trafia jedynie minimalna część produkcji. Zdecydowanie w lepszej sytuacji są importerzy, którzy po sześciu miesiącach odnotowali spadek sprzedaży na poziomie zaledwie 4,6 proc. Postępujący spadek sprzedaży krajowych producentów może, zdaniem niektórych analityków, doprowadzić do sytuacji, że w drugiej połowie roku na drugie miejsce w rankingach krajowej sprzedaży wysunie się Skoda. Czeskie auta pochodzą wyłącznie z importu.
Volkswagen atakuje
Podobnie sytuacja wygląda w przypadku samochodów dostawczych, których w pierwszym półroczu sprzedano w Polsce 11,5 tys. sztuk — o 32,8 proc. mniej niż rok wcześniej. Jednocześnie sprzedaż pojazdów produkcji krajowej spadła w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego ponad 54 proc. W szczególnie złej kondycji są zakłady należące do Daewoo: Nysa Motor oraz Daewoo Motor Polska w Lublinie.
— Niepokojąca jest szczególnie sytuacja lubelskich zakładów, w których pojawiła się już nadzieja na uratowanie. Pol-Mot Holding zainteresowany przejęciem zakładu liczył, że do końca lipca uda się osiągnąć porozumienie z ośmioma bankami, o restrukturyzacji zadłużenia wynoszącego blisko 420 mln zł. Niestety do tej pory nie udało się wynegocjować warunków porozumienia z Bankiem Zachodnim WBK — twierdzi jeden z analityków rynku motoryzacyjnego.
Na drugim biegunie znajduje się Volkswagen produkujący samochody dostawcze w Antoninku pod Poznaniem. Firma ta notuje zadziwiające sukcesy. Jej pozycję umacnia szczególnie bardzo dobrze sprzedający się VW Transporter. Łącznie VW sprzedał do końca półrocza 1,35 tys. aut dostawczych, o 44,5 proc. więcej niż w takim samym okresie 2000 r.
Przewoźnicy bez funduszy
Dealerzy ciężarówek również nie mieli w pierwszym półroczu 2001 wielu powodów do zadowolenia. Rynek zdołał wchłonąć w tym czasie 2,7 tys. tego typu aut, czyli o 23,7 proc. mniej niż w 2000 r.
— Podstawowy problem to brak pieniędzy na rynku i fatalna sytuacja firm przewozowych. Dodatkowo na polski rynek wkraczają duże zachodnie firmy, które osłabiają pozycję mniejszych przewoźników — twierdzi Piotr Irek, dyrektor handlowy Warsaw Truck Center, warszawskiego dealera samochodów ciężarowych marki DAF.
Według niego, dodatkowym problemem dla przewoźników, utrudniającym zakup nowych samochodów, są trudności z uzyskaniem finansowania ze strony firm leasingowych, które po kilku bankructwach w branży stały się ostrożniejsze.
— W tym roku większość sprzedawców zakładała wzrost sprzedaży o 10 procent. Dobrze byłoby jednak, gdyby utrzymała się ona na poziomie ubiegłorocznym — konkluduje Piotr Irek.
Także w tym segmencie szczegółnie nie do pozazdroszczenia jest sytuacja krajowych producentów. Lider sprzedaży ze Starachowic, firma Star Trucks, należąca do koncernu MAN, sprzedała po sześciu miesiącach 179 pojazdów, o 60,4 proc. mniej niż rok wcześniej. Jelcz należący do grupy Zasada znalazł nabywców dla 41 pojazdów, co oznacza spadek ponad 62-proc. W czerwcu firma zdołała ulokować na rynku jedynie trzy pojazdy.
Dobrze być wielkim
Największy spadek sprzedaży po pierwszym półroczu zanotowali producenci i importerzy autobusów. Na krajowy rynek trafiło zaledwie 586 pojazdów, o 34,3 proc. mniej niż w takim samym okresie okresie ubiegłego roku.
Podobnie jak w przypadku pozostałych segmentów rynku, w najtrudniejszej sytuacji znaleźli się krajowi producenci, chociaż sytuacja jest tutaj o wiele bardziej zróżnicowana. Największe spadki sprzedaży w pierwszym półroczu stały się udziałem firm skupionych w Grupie Zasada. Autosan zdołał umieścić na krajowym rynku 198 autobusów — o 51,4 proc. mniej niż w analogicznym okresie 2000 r. Z kolei Jelcz sprzedał 130 pojazdów — o 40,6 proc. mniej niż rok wcześniej.
— W najtrudniejszej sytuacji są firmy o wyłącznie polskim kapitale. We wszystkich krajach UE ustawodawstwo preferuje lokalnych producentów. U nas takie firmy borykają się z brakiem kapitału i z trudnościami w uzyskaniu kredytu bankowego — przekonuje Krzysztof Olszewski, prezes i właściciel firmy Neoplan Polska.
Jego zdaniem, szansą na przetrwanie jest poszukiwanie dróg prowadzących do zwiększenia eksportu.
— Obecnie około 20 proc. naszej produkcji idzie na eksport, w roku przyszłym wskaźnik ten wyniesie już 50 proc., a docelowo chcielibyśmy wysyłać za granicę 70 proc. — dodaje Krzysztof Olszewski.
Malucha żal
Malejące możliwości wytwórcze krajowych producentów samochodów w dużym stopniu odbiły swoje piętno również na producentach części i komponentów samochodowych.
Dla wielu mniejszych firm problemem staje się malejąca z roku na rok liczba aut masowo produkowanych jeszcze kilka lat temu. Drastycznie spada rynek części wtórnych.
— Tak jest z nie produkowanymi od września 2000 r. maluchami, których po europejskich drogach jeździ jeszcze około 2 mln sztuk, z czego w Polsce 1,3-1,5 mln — mówi Henryk Michalik, dyrektor Tenneco Automotive Polska, producenta układów wydechowych.
Jak podkreśla Stefan Bieliński, prezes Polskiej Izby Motoryzacji, kryzys w polskiej motoryzacji przynosi w konsekwencji redukcję zatrudnienia wśród producentów części. Według ostrożnych szacunków, miejsca pracy w tej branży straciło już w tym roku około trzech tysięcy osób. Do końca 2001 r. liczba ta może się podwoić.
Cierpią zresztą nie tylko drobne zakłady. Gorsza koniunktura na zachodzie Europy zmusiła niedawno do redukcji zatrudnienia o 60 osób nawet takiego potentata jak Isuzu Motor Polska.
— Teraz wiele osób z branży zastanawia się, kto kupi DMP oraz Daewoo-FSO i z jakimi dostawcami będzie współpracował — podkreśla Henryk Michalik.
Światełko nadziei
Zdaniem analityków, w niektórych segmentach — szczególnie aut osobowych — widać już pierwsze oznaki mogące świadczyć o zbliżającej się stabilizacji lub poprawie sytuacji. Spore nadzieje budzi uchwalona niedawno przez Sejm ustawa umożliwiająca korzystny leasing samochodów osobowych. Wejdzie ona jednak w życie dopiero od 1 stycznia 2002 r., tak więc jej pozytywny wpływ na wielkość sprzedaży i produkcji będzie widać dopiero kilka miesięcy później. Być może pod koniec roku będą również widoczne pierwsze oznaki poprawy związane z wprowadzonymi na wiosnę rozporządzeniami ograniczającymi napływ do Polski niesprawnych pojazdów używanych.
— Myślę, że wyniki podobne do rekordowych dla sprzedaży aut osobowych w roku 1999, jeszcze się powtórzą. Po spadku musi przyjść ożywienie. Polska jest jednym z 6-7 rynków potencjalnego wzrostu na świecie — przekonuje Warren Browne.