Ruszają konsultacje społeczne dotyczące strategii rozwoju transportu do 2020 r. (z rozszerzeniem do 2030 r.). Projekt powstał już wiele miesięcy temu. W aktualnej wersji jest jednak sporo nowości.
Z dokumentu wynika, że dzięki planowanej modernizacji torów w latach 2014- -23 pociągami będziemy podróżować równie szybko jak samochodami mknącymi po autostradach czy drogach ekspresowych, których budowę ministerialna strategia także przewiduje.
Asfalt czy tory
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) oraz PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) przeanalizowały czas przejazdu ponad 150 odcinkami kolejowymi i alternatywnymi drogowymi między 18 głównymi ośrodkami wojewódzkimi.
„Średni czas, o jaki przejazd samochodem jest krótszy niż koleją, to prawie 1 godzina i 10 minut” — taki wynik analiz uwzględniono w strategii. Najgorsze wyniki dla kolei odnotowano w relacjach Rzeszów — Zielona Góra i Rzeszów — Wrocław. Na tych trasach podróż pociągiem trwa o ponad 5 godzin dłużej niż samochodem. Za dziesięć lat sporo jednak się zmieni. W strategii przewidziano, że średni czas przejazdu między aglomeracjami wojewódzkimi — zarówno autem, jak i pociągiem — wyniesie około 3 godziny i 40 minut. Obecnie średnia dla kolei sięga 5 godz. 30 minut, a dla samochodów 4 godz. 20 minut. Skrócenie czasu wymaga jednak zainwestowania w nadchodzącej perspektywie unijnej w projekty kolejowe i drogowe po około 40 mld zł.
Uwaga, objazd
Analitycy powątpiewają w odzyskanie konkurencyjności kolei. Ich zdaniem, nawet zmodernizowane linie nie wygrają rywalizacji z drogami ekspresowymi, które zamierza zbudować GDDKiA — zwłaszcza że zanim kolejarze wyremontują tory, mogą mieć dla pasażerów niemiłą niespodziankę. MIR zapowiada, że realizacja każdej inwestycji kolejowej będzie poprzedzona analizą dotyczącą całkowitego zamknięcia ruchu na czas remontów. Rząd rozważał już zamknięcie na czas modernizacji linii między Warszawą a Trójmiastem oraz Rzeszowem a Małopolską. Kolejarze nie odważyli się jednak zrealizować tych planów. W efekcie realizacja inwestycji od lat idzie opornie, a pasażerowie narzekają na długie podróże i coraz częściej rezygnują z usług kolei.
W nowej perspektywie ma być inaczej.
— Jeśli możliwe będzie uruchomienie tras objazdowych i dzięki temu szybsze i sprawniejsze wykonanie zaplanowanej inwestycji na jakimś odcinku, nie będziemy wahać się przed jego zamknięciem — zapowiada Arkadiusz Krężel, przewodniczący rady nadzorczej PKP PLK.
Zarówno ministerialni urzędnicy, jak i przedstawiciele kolei wierzą, że łatwiej będzie im odzyskać klientów po sprawnie przeprowadzonej modernizacji na zamkniętej linii, niż odzyskać dobry wizerunek w oczach klientów zniechęconych niekomfortową jazdą po remontowanych torach. Rozwiązanie ma jeszcze jedną zaletę. Sprawniejsza modernizacja będzie też bezpieczniejsza i tańsza. Szybsza realizacja inwestycji pozwoli też szybciej otrzymać unijne refundacje, co ma duże znaczenie dla płynności firm kolejowych. Resort infrastruktury i rozwoju obiecuje też konsultacje z Ministerstwem Finansów dotyczące zapewnienia kolei zabezpieczenia finansowego dla wydatków niekwalifikujących się do refinansowania unijnego. Ministerialni urzędnicy zobowiązali też kolejarzy do wprowadzenia zmian organizacyjnych, mających poprawić przygotowanie i realizację projektów inwestycyjnych. Do tej pory PLK nie radziły sobie m.in. z przygotowaniem analiz środowiskowych, co spowodowało opóźnienie wykonania wielu zadań, które może przyczynić się do utraty przez kolej części unijnych funduszy w obecnej perspektywie.
Niemieckie wzorce
MICHAŁ BEIM, ekspert Instytutu Sobieskiego
Obserwowałem przed laty realizację regionalnych inwestycji kolejowych w Niemczech. Bardzo dobrze sprawdzał się model zamykania odcinka między węzłami, rozebrania torów i zbudowania od nowa. Warto wprowadzić go w Polsce, ale trzeba spełnić dwa warunki. Muszą być przygotowaneobjazdy, dzięki którym pasażer dość sprawnie pokona trasę przejazdu. Po oddaniu zmodernizowanej linii jakość połączeń musi być znacząco lepsza niż przed remontem. Ponadto pasażer musi mieć pewność, że warto było poświęcić się i przez rok jeździć objazdową trasą i komunikacją zastępczą, by po modernizacji wsiąść do czystego, nowoczesnego pociągu, który szybko i sprawnie dowiezie go na miejsce. Mam jednak obawy o to, czy w Polsce model ten uda się wdrożyć.