Rozszerzenie UE przyniosło wiele korzyści. Sprawiło też, że pomiędzy spedytorami i przewoźnikami rodzą się kolejne konflikty.
Spedytorzy i przewoźnicy nie mogą bez siebie żyć, ale też często nie mogą znieść siebie nawzajem. Pomiędzy przedstawicielami tych dwóch grup zawodowych często dochodzi do konfliktów, ponieważ patrzą na sprawy z różnych perspektyw i reprezentują odmienne interesy. Bez zaufania i chęci zrozumienia drugiej strony ten związek nie ma szans na powodzenie. Jak w małżeństwie...
Kto jest kim
Na rynku działa niewiele firm, które świadczą wyłącznie usługi spedycyjne lub wyłącznie przewozowe. Trudno też o jednoznaczną definicję zawodu spedytora.
— Według mnie jest to agent transportowy, który wypełnia pewne zadania na zlecenie firmy handlu zagranicznego. Przewoźnik po prostu przewozi rzeczy, a spedytor składa elementy procesu transportowego — mówi Marek Tarczyński, wiceprzewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki oraz prezes firmy spedycyjnej Terramar.
Najprościej rzecz ujmując spedytor organizuje transport towaru z miejsca A do miejsca B. Coraz częściej jego usługa polega również na doradztwie, związanym z organizacją konkretnego transportu.
— Nowoczesna usługa spedycyjna jest ogniwem złożonego łańcucha dostaw zorganizowanego z wykorzystaniem technologii informatycznej. Usługi spedycji lądowej, morskiej czy lotniczej wiążą się z magazynowaniem i dystrybucją towarów tak, aby zapewnić zleceniodawcy jak najwyższy standard obsługi. Współczesna spedycja koncentruje się więc na rozwoju technologii IT, a szczególnie rozwiązań umożliwiających efektywne zarządzanie dostawami — mówi Ryszard Kołodziej, członek zarządu Kuehne + Nagel.
Każdego coś boli
Związek spedytora z przewoźnikiem to małżeństwo z rozsądku, które wymaga od obu stron stosowania się do kilku podstawowych reguł.
— Jak w każdej branży najważniejsze jest zaufanie i rzetelność. Dla spedytora podstawą współpracy jest pewność, że przewoźnik dostarczy towar na czas oraz to, że nie odbierze mu klienta, czyli nie skontaktuje się z nim za plecami spedytora. Z drugiej strony przewoźnik musi być pewien, że otrzyma wynagrodzenie w uzgodnionym terminie — informuje Juliusz Skurewicz, prezes spółki Hellmann Worldwide Logistics.
Najważniejsza jest lojalność i zrozumienie — potwierdzają przedstawiciele branży.
— W tej relacji nie ma strony zdecydowanie uprzywilejowanej, koniunktura na rynku usług spedycyjnych i transportowych jest w pewnych okresach bardziej korzystna dla jednej bądź drugiej grupy. Niektóre z firm transportowych, prawdopodobnie z powodu nieznajomości procesów skonsolidowanych w łańcuchu dostaw, nie zachowują się w pełni odpowiedzialnie i łamią narzucone przez spedytorów zasady pracy. Tym samym narażają swoich zleceniodawców na utratę zaufania klientów — uważa Ryszard Kołodziej.
Według przedstawicieli branży sytuacja się poprawia i firmy transportowe elastycznie dopasowują się do potrzeb spedytorów, a współpraca nie budzi zastrzeżeń.
— Problemy pojawiają się, gdy przewoźnik jest nierzetelny, czyli gdy dochodzi do kradzieży ładunków, brany jest nadmiar towaru, którego przewoźnik nie jest w stanie dowieźć w odpowiednim czasie. Przewoźnik też nie jest wolny od kłopotów, np. gdy spedytor nie płaci mu wynagrodzenia bądź płaci z dużym opóźnieniem — przestrzega Juliusz Skurewicz.
Miało być lepiej, jest różnie
Wstąpienie Polski do Unii Europejskiej wywołało kryzys w tym transportowym małżeństwie. Otwarto granice, nie ma kolejek. Polscy przewoźnicy opanowali prawie cały tranzyt na linii Rosja—zachód Europy. Ale nie tylko krajowe firmy ruszyły ekspansywnie na podbój kontynentu — także te z zagranicy postanowiły zawojować nas. Wielu przewoźników liczyło na ogromne korzyści związane z rozszerzeniem UE i wielu się przeliczyło.
Za gęsto na rynku
— Szacuje się, że polskie firmy mają obecnie o 30 proc. większe moce przewozowe niż przed akcesją. Nastąpiło zachwianie równowagi pomiędzy podażą usług a popytem. Podobnie jest ze spedytorami — aby wytrzymać konkurencję z firmami zachodnimi, chcą być jak najtańsi i naciskają na przewoźników, by obniżyli ceny frachtów. Ci z kolei narzekają, że jest ich zbyt wielu i aby zarobić, muszą frachty podnieść. Konflikt gotowy — wyjaśnia Marek Tarczyński.
Konsekwencją bardzo dynamicznego wzrostu jest obecne przesilenie w przewozach międzynarodowych. Jak wskazuje Marek Tarczyński, takie kryzysowe sytuacje powtarzają się cyklicznie.
— Pierwsze miesiące po wstąpieniu Polski do UE przyniosły, jeśli nie rzeczywisty to przynajmniej pozorny, wzrost liczby środków transportu, spowodowany zdecydowanie większą mobilnością pojazdów. Nowe warunki wywarły konieczność większego konkurowania: ceny frachtów musiały spaść przy jednoczesnym wzroście jakości oferowanych usług. Rynek sam zweryfikował sytuację — wiele firm, szczególnie transportowych, nie wytrzymało nowych zasad funkcjonowania — mówi Ryszard Kołodziej.
Teraz branża czeka na przełamanie złych tendencji. Być może zbawienne okaże się kolejne otwarcie rynku — po trzyletnim okresie przejściowym polskie firmy transportowe będą mogły wykonywać tzw. mały kabotaż, czyli wozić towary wewnątrz krajów unijnych.