Miesięcznik Kapitałowy: W niektórych sektorach gospodarki doganiamy Unię, w innych jesteśmy jeszcze daleko z tyłu, a jak wyglądamy na tle krajów wspólnoty pod względem standardów lotniskowych?
Paweł Łatacz: Sieć lotnisk komunikacyjnych jest w Polsce ponad sześciokrotnie rzadsza niż w rozwiniętych krajach europejskich. Tam jedno lotnisko przypada średnio na nie więcej niż pół miliona mieszkańców, w Polsce na ponad 3 miliony... W niektórych regionach trzeba przebyć 200 km, aby dostać się do najbliższego portu lotniczego.
Nie za dobrze wyglądamy...
W latach 2005 do 2008 polski rynek lotniczy rósł bardzo dynamicznie. Lotniska obsłużyły w tym czasie prawie 20 milionów pasażerów (i było to trzykrotnie więcej niż jeszcze w 2003 roku). Niewątpliwie przyczyniło się do tego przystąpienie Polski do UE i zjawiska nierozerwalnie związane z rozszerzeniem wspólnoty – liberalizacja rynku europejskich przewozów lotniczych i otwarcie europejskich rynków pracy dla Polaków, a także gwałtowna ekspansja tanich linii lotniczych. Przykładowo w 2007 roku 24 procentowa dynamika wzrostu liczby pasażerów odprawionych w polskich portach lotniczych, była znacznie wyższa niż średnia światowa za ten okres – 5,6 proc.
Ta dynamika trwa nadal?
W tym roku niestety statystyka jest trochę bardziej brutalna, nie tylko w Polsce zresztą. Kryzys odcisnął się bowiem również na branży lotniczej. Wyniki po pierwszych trzech kwartałach wskazują, że w tym czasie polskie porty lotnicze obsłużyły niespełna 15 mln pasażerów, jest to o ponad 10 proc. mniej niż w roku ubiegłym, a biorąc pod uwagę samo lotnisko w Warszawie nawet niemal 15 proc mniej. Drugi rok z rzędu na polskich lotniskach utrzymuje się więc tendencja spadkowa. Pociesza jednak fakt, że ta ujemna dynamika ruchu jest w miarę upływu kolejnych kwartałów roku coraz niższa – w trzecim kwartale spadek wyniósł tylko 7 proc. Coraz odważniej mówi się, że ten rok będzie już ostatnim spadkowym.
Polacy niezbyt często korzystają z transportu lotniczego.
Póki co – tak. Aczkolwiek zakłada się, że w kolejnych latach znacząco wzrośnie tzw. współczynnik mobilności lotniczej (określający stosunek ilości odprawionych pasażerów do wielkości populacji), który aktualnie w Polsce wynosi zaledwie 0,5, gdy tymczasem jego średnia dla Unii to 1,9, a w niektórych krajach sięga wartości 3 i wyżej (Dania -4, Hiszpania i Wielka Brytania -3,2). W prognozie na najbliższe dwadzieścia lat współczynnik ten ma w Polsce osiągnąć wartość 2.
Czy lotniska są przygotowane na taki wzrost liczby pasażerów? Potrzebne będą zapewne ogromne środki na inwestycje.
Dobre prognozy dla sektora lotniczego oraz organizacja Euro2012 powodują, że do 2013 r. wartość inwestycji w lotniska w Polsce wg. niektórych źródeł przekroczyć ma 7 mld USD. Jak wynika z analiz sektora porty regionalne w dalszym ciągu będą notowały wyższą dynamikę wzrostu niż lotnisko w Warszawie, na co za kilka lat wpływ może mieć również powstanie kilku nowych portów regionalnych.. Dobrym impulsem do dalszego rozwoju jest też perspektywa tańszych zliberalizowanych połączeń lotniczych ze Stanami Zjednoczonymi, gdzie mieszka niemal 10 mln osób pochodzenia polskiego. Na ukończeniu są prace władz lotniczych Polski i Ukrainy nad nową umową otwierającą rynki obu krajów dla konkurencji. Wysokie nakłady inwestycyjne zapewnią dobre przygotowanie polskich portów do wymogów przewoźników i oczekiwań pasażerów .
Sieć lotnisk w naszym kraju to Okęcie i porty regionalne pozostające w cieniu lotniska warszawskiego.
W Polsce działa obecnie 12 portów lotniczych otwartych dla ruchu międzynarodowego, w tym 8 portów należących do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Porty regionalne można podzielić na dwie grupy – te, które okres szybkiego wzrostu wykorzystały i dziś są rentowne oraz te, które mimo znaczącego przyrostu liczby pasażerów nadal generują straty. Do pierwszej grupy zaliczają się Gdańsk, Katowice, Kraków, Poznań i Wrocław, zaś do drugiej: Bydgoszcz, Łódź, Rzeszów, Szczecin, Zielona Góra. Do niedawna istotną cechą polskiego rynku lotnisk była niekwestionowana dominacja Okęcia. Jednak od roku 2007, po raz pierwszy w historii, porty regionalne odprawiły łącznie więcej pasażerów niż port w Warszawie. Obecnie zmiana tej relacji stale postępuje na korzyść portów regionalnych.
Regionalne lotniska są bardziej popularne?
Tak – ich działalność charakteryzuje się wyższą dynamiką. Odnotowały 36 proc. wzrost liczby odprawianych podróżnych wobec 14 proc. w Warszawie. Można nawet powiedzieć, że lotniska regionalne są motorem rozwoju całego krajowego rynku transportu lotniczego.
Jeśli wskaźniki są tak optymistyczne, to czemu jest tak źle? Dlaczego niektóre z dynamicznie rozwijających się portów regionalnych wykazują straty?
Chociaż ruch we wszystkich portach lotniczych zwiększa się generując większe przychody, to w odniesieniu do portów o ujemnym wyniku finansowym, zwiększenie liczby obsługiwanych przez nie pasażerów wiązało się ze zwiększeniem ponoszonej przez te porty straty. Głównymi pozycjami kosztów operacyjnych dla portów lotniczych są amortyzacja, usługi obce oraz koszty wynagrodzeń, które od lat utrzymują się na poziomie zbliżonym do 50 proc. kosztów operacyjnych.
Duży wzrost obsługiwanego ruchu w portach lotniczych jest nie tylko szansą na poprawienie wyników finansowych spółek zarządzających, ale też stawia przed nimi wyzwania w zakresie koniecznej rozbudowy posiadanej infrastruktury. Spółki zarządzające lotniskami zaczynają poszukiwać inwestorów, zwiększają posiadane kapitały własne i korzystają z dotacji unijnych. Warunkiem dalszego rozwoju jest bowiem rozbudowa infrastruktury lotniskowej istniejących lotnisk regionalnych oraz realizacja nowych projektów – budowa nowych lotnisk lub modernizacja istniejących, obecnie niewykorzystywanych.
Nastała więc moda na budowanie nowych lotnisk.
Boom na rynku lotniczym, zapoczątkowany w 2004 roku, rzeczywiście skłonił do poszukiwania lokalizacji nowych lotnisk wielu polityków samorządowych, przekonanych, że lotnisko będzie istotnym akceleratorem rozwoju gospodarczego regionu. Na koszty zwracano znacznie mniejszą uwagę. Dostrzegając same pozytywne cechy uruchomienia nowego lotniska lokalnego, czy regionalnego nie zawsze zadawano sobie pytanie skąd znaleźć środki na sfinansowanie inwestycji niezbędnych do uruchomienia portu lotniczego na bazie np. dawnego lotniska wojskowego. Pokutowało przeświadczenie, że do uruchomienia lotniska wystarczą minimalne środki, skoro droga startowa i płyta postojowa już są, a pasażera można odprawić choćby „w namiocie”. Jednak przejście wszystkich procedur związanych z uruchomieniem lotniska jest procesem skomplikowanym, czasochłonnym i niestety – nie tanim. Ten, nadmierny często, optymizm samorządowców był podtrzymywany przez niedoświadczonych specjalistów od rozwoju lotnisk, występujących w roli konsultantów, przekonujących, że z łatwością sprowadzą inwestorów zagranicznych, będących najwyższej klasy fachowcami od uruchamiania lotnisk i zarządzania nimi.
Trudności przerosły możliwości…
Fakt, że mimo kilkuletnich zabiegów nie powstało żadne nowe lotnisko pokazuje jak bardzo przesadzone były ich obietnice i świetlane perspektywy roztaczane przed samorządami. Patrząc na prognozy szacujące 80-100 mln pasażerów rocznie, w Polsce powinno powstać jeszcze około 10 lotnisk o charakterze regionalnym lub lokalnym. Władze samorządowe, w niektórych przypadkach wspierane przez prywatnych inwestorów, w innych przez PP „Porty Lotnicze”, zabiegają więc nadal o utworzenie lotnisk cywilnych w różnych nowych lokalizacjach. Dzięki inicjatywom gminnym planowane są inwestycje w kilkanaście lokalnych portów turystyczno-biznesowych m.in.: w Olsztynie, Suwałkach, Szczecinie, Nowym Targu i Krośnie.
Jak można sfinansować budowę lotniska?
Rozwój regionalnych portów lotniczych wspierany jest z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego zgodnie z regionalnymi programami operacyjnymi dla poszczególnych województw. Komisja Europejska wyraziła zgodę na dofinansowanie w latach 2007-2013 projektów lotniskowych na sumę ok. 245 mln euro. Nowe lotniska powstaną m.in. w Modlinie, Sochaczewie, Gdyni, Świdniku,, Białymstoku, Zegrzu Pomorskim, Kamieniu Śląskim, Radomiu, może w Białej Podlaskiej. Najczęściej w gestii samorządu gminnego jest finansowanie terenu pod inwestycję. Budowie nowych obiektów lotniskowych znacząco pomogła wprowadzona w 2008 roku zmiana rozwiązań prawnych w zakresie gospodarowania nieruchomościami będącymi we władaniu Agencji Mienia Wojskowego. Powstały ramy prawne wspomagające szybszy rozwój sektora lotniczego w oparciu o aktywność samorządów. Nowa ustawa umożliwia przekazanie stronie cywilnej lotnisk wojskowych, niewykorzystywanych do realizacji ich zadań, lotnisk współużytkowanych ze stroną cywilną, a także lotnisk przekazanych do AMW w celu optymalizacji realizacji polityki transportowej w zakresie lotnictwa cywilnego. Rozwój cywilnej infrastruktury lotniskowej na bazie istniejącej już infrastruktury obniży więc koszty tworzenia sieci lotnisk cywilnych. Ustawa ta ma ogromne znaczenie dla rozwoju infrastruktury lotniskowej ze względu na liczbę i znaczenie lotnisk, które zostaną przekazane stronie cywilnej. Szczególnie ważna będzie dla mniejszych regionów, gdyż uzyskanie gruntów przez jednostki samorządu terytorialnego pozwoli na rozwój infrastruktury niezbędnej do lepszego skomunikowania tych regionów.
Można też liczyć na pieniądze unijne.
Polskie lotniska skorzystają do 2013 roku ze środków zarówno z Funduszu Spójności jak i z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Rozwój ośmiu portów lotniczych należących do sieci TEN-T (Warszawa-Okęcie, Kraków-Balice, Katowice-Pyrzowice, Gdańsk-Rębiechowo, Poznań-Ławica, Wrocław-Strachowice, Szczecin-Goleniów i Rzeszów-Jasionka) wspierany będzie z Funduszu Spójności (zgodnie z Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko). Głównym celem jest zwiększenie przepustowości portów lotniczych w sieci TEN-T oraz zapewnienie wysokiego standardu świadczonych przez nie usług. Dofinansowywane są projekty związane z takimi działaniami jak budowa czy remont terminali pasażerskich, przedsięwzięć w zakresie ochrony środowiska, infrastruktury lotniskowej wraz z zakupem urządzeń i systemów dla infrastruktury lotniskowej tzn. dla dróg startowych, dróg kołowania, dróg technicznych, płyt postojowych dla samolotów, dróg szybkiego zejścia. Porty spoza sieci TEN-T wspierane mogą być z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
By z tych środków skorzystać niezbędne jest dostosowanie polskich regulacji prawnych do światowych standardów. Czy procesy legislacyjne w tym zakresie przebiegają sprawnie?
Projekt ustawy Prawo Lotnicze został przyjęty przez Radę Ministrów w maju 2009 r. i od tego czasu trwają prace w podkomisji sejmowej. Projekt ten wprowadza kompleksową zmianę systemu prawa lotniczego w Polsce, a pamiętajmy, że od ostatniej tego typu zmiany otoczenie prawne i międzynarodowe lotnictwa cywilnego w Polsce uległo znaczącym zmianom . Wystarczy przypomnieć, że do roku 2002 obowiązywały w Polsce przepisy prawne jeszcze z roku 1962! Projekt nowej ustawy bez wątpienia zawiera istotne regulacje prawne służące modernizacji i rozbudowie infrastruktury lotniskowej oraz nawigacyjnej, usprawnia także proces zarządzania lotniskami. Dzięki wprowadzeniu nowych przepisów ustawy możliwy będzie dynamiczny rozwój lotnisk lokalnych i regionalnych, zwiększą się też możliwości absorpcji środków unijnych. Na pewno jest to odpowiedź na oczekiwania społeczne co do zintensyfikowania działań państwa na rzecz bardziej efektywnego wykorzystywania infrastruktury lotniskowej. Projekt zakłada na przykład rozszerzenie grupy podmiotów mogących starać się o zezwolenie na założenie lotniska użytku publicznego.
Branża otwiera się na inwestorów zagranicznych?
Tak, ułatwia to nowelizacja prawa lotniczego. Choć rozwiązania dopuszczające podmioty z innych krajów do eksploatacji infrastruktury polskich lotnisk, wymagają precyzyjnego określenia uprawnień państwa jako gwaranta zachowania spójności transportowej kraju. Dlatego lotniska użytku publicznego będą powstawać na gruntach stanowiących wyłączną własność Skarbu Państwa lub jednostek samorządu terytorialnego. Będą to obiekty dostępne dla wszystkich samolotów. Jednym z bardzo istotnych instrumentów umożliwiających kontrolę nad zachowaniem bezpieczeństwa i eksploatacji lotnisk – portów o charakterze ponadlokalnym – jest sprzeciw Ministra Infrastruktury wobec niektórych decyzji spółek zarządzających tymi lotniskami. Chodzi o sytuacje, które rodzić mogą zagrożenie bezpieczeństwa państwa, w tym zagrożenie dla ciągłego ruchu pasażerskiego na lotniskach, np. poprzez decyzje o rozwiązaniu spółki, przeniesieniu jej siedziby za granicę, zbyciu lub wydzierżawieniu mienia spółki. Zmiany w ustawie dotyczą natomiast głównie rozwoju lotnisk lokalnych i regionalnych.
Jakie jeszcze zmiany wprowadzi nowelizacja Prawa Lotniczego?
Żeby skłonić zakładających lub zarządzających lotniskami do perspektywicznego planowania ich rozwoju oraz ochrony gruntów pod te lotniska wprowadzono zapis o konieczności przygotowywania przez nich generalnego planu rozwoju lotniska wraz ze strefą ochronną na okres nie krótszy niż 20 lat. Plan ten będzie opiniowany przez prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) i zatwierdzany przez Ministra Infrastruktury. Można liczyć, że rozwiązanie to uporządkuje rynek dostawców usług w zakresie planowania lotnisk, a procedura wzmocni stronę odbierającą te plany – czyli często jednostki samorządowe, nie zawsze dysponujące odpowiednią wiedzą i doświadczeniem w tym zakresie. W ciągu ponad trzech miesięcy prac w podkomisji odbyło się 25 posiedzeń i można uznać, że udało się osiągnąć kompromis w większości zagadnień regulowanych przez nowelizację. Jednak w środowisku lotniczym kilka kwestii nadal wywołuje burzliwe dyskusje.
Jakie przykładowo?
Największe kontrowersje w spółkach lotniskowych wzbudza koncepcja przerzucenia na nie finansowania ochrony i zapewnienia bezpieczeństwa na granicach państwowych istniejących na lotniskach. Obawy wynikają stąd, że szacowany niezbędny koszt dodatkowy z tytułu zatrudnienia nowych pracowników do służb ochrony lotniska może wynieść dla większych lotnisk nawet 10 mln zł rocznie. To niewątpliwie nowe, istotne obciążenia i tak szczupłych czasem finansów spółek lotniskowych. Inną, dyskusyjną dla środowiska, kwestią pozostaje propozycja podniesienia opłat pobieranych przez lotniska od linii lotniczych.
Co uzasadnia te podwyżki, kogo dotkną najbardziej?
ULC chce w ten sposób uzyskać środki na sfinansowanie swojej działalności. Obawy zarządzających lotniskami wiążą się natomiast z tym, że operacja ta zmniejszy atrakcyjność cenową usług w zakresie przewozów lotniczych i przerzuci koszt działalności na pasażera. Swoje racje ma i ULC. Urząd jest bowiem instytucją rządową, zapewnia na szczeblu krajowym spełnienie wymagań międzynarodowych, dotyczących lotnictwa cywilnego, a przede wszystkim „pilnuje” odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Dlatego to, czego ten organ regulujący rynek lotniczy potrzebuje to stabilny system finansowania działalności, proporcjonalny do rozwoju sektora lotniczego. Jeżeli sektor rozwija się słabiej – finansowanie może być mniejsze, jeżeli dynamiczniej – może być odpowiednio większe. Choćby tylko te dwie kwestie wymagają gruntownej i rzeczowej debaty.
Czy dla potencjalnego inwestora zagranicznego polskie porty lotnicze są atrakcyjne?
Zdecydowanie tak! Inwestorzy zagraniczni dostrzegają walory tego sektora w Polsce. Korzystne prognozy wzrostu usług transportu lotniczego, wzrost długoterminowej atrakcyjności inwestycyjnej sektora dla inwestycji finansowych oraz rosnące zapotrzebowanie na nowoczesne know-how – to cechy sprzyjające zainteresowaniu inwestorów zagranicznych. Dodatkowo polski rynek lotnisk jest rynkiem wschodzącym i dobrze rokującym, a to może oznaczać zarówno stosunkowo jeszcze małą, często niedoszacowaną jego wartość, jak i równie niewielkie ryzyko inwestycyjne. Nasz rynek jest rynkiem dużym pod względem populacji, a środki europejskie powodują, iż koszty własne wybudowania lub poprawy infrastruktury mogą być znacznie mniejsze.
Tekst pochodzi z magazynu Miesięcznik Kapitałowy http://www.kapitalowy.com.pl/