Chiński kryzys nie zraża polskich portowców, inwestujących w terminale kontenerowe. Kosztem 200 mln EUR terminal w gdańskim porcie rozbudowuje DCT. Dzięki temu podwoi — do 3 mln TEU rocznie — zdolności przeładunkowe istniejącego obiektu. Gruszek w popiele nie zasypia Zarząd Morskich Portów Szczecin Świnoujście (ZMPSŚ). Dotychczas nadmorska miejscowość kojarzyła się przede wszystkim ze zbudowanym niedawno terminalem LNG. Wkrótce jednak w Świnoujściu może być realizowana kolejna inwestycja w obiekt przeładunkowy. Port z pomocą E&Y szuka partnera, który zainwestuje w budowę i zarządzanie głębokowodnym terminalem kontenerowym.
— Na obecnym etapie Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście nie komentuje sprawy — ucina Monika Woźniak-Lewandowska, rzecznik portów. Ile będzie kosztował nowy obiekt? Tego nie ujawniono. Wiadomo jedynie, że jego zdolności przeładunkowe sięgną 1,5 mln TEU rocznie. To potencjał, jakim dysponuje terminal DCT w Gdańsku, który kosztował ponad 250 mln EUR.
Testowanie na Malcie
EY wysłał właśnie listy do firm działających w sektorze morskich przeładunków. Jego przedstawiciele napisali, że badają rynek, by sprawdzić, kto może być zainteresowany przedsięwzięciem. DCT nie dostał propozycji. Z informacji „PB” wynika natomiast, że list trafił m.in. do przedstawicieli spółki Mariner z Malty, działającej od lat w branży morskiej.
— Nie komentujemy spraw dotyczących naszych klientów i projektów — informuje Agnieszka Stanisławska, reprezentująca EY.
Zaproszenie Marinera jest sporym zaskoczeniem. Spółka niedawno została wybrana przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk (ZMPG) na nabywcę Portu Gdańskiego Eksploatacja (PGE), w którym przeładowywany jest m.in. węgiel, ruda żelaza i zboże. Transakcję zablokowało jednak Ministerstwo Skarbu Państwa (MSP), właściciel ZMPG. Jego przedstawiciele kwestionowali wiarygodność firmy jako inwestora dla PGE. Zasiadający w radzie nadzorczej portu przedstawiciele resortu uznali, że umowazakupu PGE nie gwarantuje zrealizowania przez Marinera długookresowej strategii portu. Enigmatycznie twierdzili również, że nie ma pewności, czy aktywa potencjalnego inwestora pozostaną pod kontrolą podmiotów mających siedzibę w Unii Europejskiej albo w obszarze WTO. Czy skarb państwa zaakceptuje Marinera jako potencjalnego partnera do budowy portu w Świnoujściu? Do chwili zamknięcia wydania nie otrzymaliśmy odpowiedzi na to pytanie. Zaskoczenia nie kryją reprezentanci maltańskiej firmy, dla których priorytetem jest jednak gdański projekt.
— Jesteśmy zaskoczeni, że po uniemożliwieniu nam rozpoczęcia działalności portowej w Gdańsku zaprasza się nas do współpracy z portem w Świnoujściu, który jest położony strategicznie [w pobliżu terminalu LNG i bazy NATO — red.]. Oczywiście ani współpraca z NATO, ani prowadzenie działalności w lokalizacjach o znaczeniu strategicznym nie jest dla nas nowością. W naszych terminalach obsługujemy ładunki NATO, a w Szkocji uczestniczymy w projekcie realizowanym w sąsiedztwie stoczni, w której budowane są lotniskowce dla Royal Navy. Szkoda tylko, że okoliczności tych nie uwzględniono przy podejmowaniu decyzji w sprawie spółki PGE — zżyma się Paweł Szutowicz, reprezentujący Marinera.
Na bocznicy
Listu od EY nie otrzymał konkurent Marinera w batalii o PGE, czyli PKP Cargo. Z informacji „PB” wynika jednak, że giełdowa spółka chętnie poznałaby założenia projektu. Trudno się dziwić. Nawet jeśli Cargo nie byłoby inwestorem zaangażowanym w budowę terminalu, jego funkcjonowanie z pewnością będzie istotne dla rozwoju kontenerowego (intermodalnego) transportu na polskim rynku.
— Powstanie kolejnego kontenerowego terminalu może korzystnie wpłynąć na rozwój transportu intermodalnego — obok silnych portów trójmiejskich może powstać następny duży ośrodek przeładunku kontenerów. Jest to jednocześnie wyzwanie, ponieważ zarówno obecna aktywność, jak i plany portów trójmiejskich i relatywnie niewielka odległość między Trójmiastem a Świnoujściem i portami niemieckimi wskazują, że inwestor będzie musiał stworzyć bardzo konkurencyjną ofertę — uważa Jacek Neska, wiceprezes PKP Cargo. Jest jednak przekonany, że giełdowa spółka skorzysta na projekcie.
— Modernizacja szlaków towarowych oraz inwestycje w infrastrukturę przeładunkową będą napędzać transport kontenerów.Dla nas — jako głównego gracza na tym rynku — to dobra wiadomość. PKP Cargo także inwestują we własne terminale i tabor oraz pracują nad udoskonalaniem oferty, jesteśmy więc przygotowani na rozwój rynku intermodalnego w Polsce — zapewnia Jacek Neska.
Przyszłościowy projekt
Korzyści dostrzegają też eksperci, choć zwracają uwagę na zaostrzenie konkurencji na rynku morskich terminali.
— Obecnie kryzys w Chinach powoduje spadek ładunków kontenerowych, ale przygotowania do budowy terminalu dopiero ruszają i można oczekiwać, że kiedy powstanie, rynek znów będzie się rozwijał. Świnoujście ma dobrą lokalizację, wkrótce do portu będą mogły zawijać duże statki. Warto jednak, by jego przedstawiciele odnowili historyczne relacje i przygotowali się do obsługi przez nowy terminal nie tylko polskiego, ale także niemieckiego ruchu — uważa Marek Tarczyński, przewodniczący rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Czy świnoujski obiekt będzie alternatywą dla portów niemieckich, okaże się w przyszłości. Marek Tarczyński podkreśla, że rozwój transportu intermodalnego w Polsce wymaga rozbudowy infrastruktury drogowej. Kolejową uważa za dobrze rozwiniętą.