Mirosław Ciełuszecki: Szansą dla kolei są przewozy tranzytowe
Od lat mówi się, że Polska może zarabiać na swoim tranzytowym położeniu między Wschodem a Zachodem. Jednak, do tej pory, niewiele z tego wynika. Czy w takim razie mamy do czynienia z kolejnym mitem? Moim zdaniem — nie.
O tym, że Polska w istocie jest krajem tranzytowym, przekonuje liczba TIR-ów na naszych drogach. Regularnie słyszymy o protestach mieszkańców miejscowości położonych przy trasach przelotowych, niezadowolonych z męczącego sąsiedztwa. Źle się stało, że tranzyt towarowy jest obsługiwany głównie przez tabor samochodowy, a nie kolejowy. Przyczyna tak znaczącej dysproporcji tkwi w wysokich cenach usług stosowanych przez PKP, co zmusza handlowców i producentów do decydowania się na konkurencyjne rozwiązania transportowe. Drogie usługi wynikają oczywiście z wysokich kosztów, z jakimi nie może się uporać nasz narodowy przewoźnik. Miejmy nadzieję, że to się zmieni w wyniku przekształceń, jakie polskie kolejnictwo obecnie przechodzi.
Bez względu na to, czy PKP poradzą sobie i staną do konkurencji z transportem samochodowym, czy też nie — z dużą dozą prawdopodobieństwa możemy przyjąć, że wymiana towarowa pomiędzy Rosją i innymi krajami powstałymi po rozpadzie Związku Radzieckiego a Europą Zachodnią będzie się zwiększać. Czy Polska będzie w stanie wykorzystać nadarzającą się z tego tytułu okazję? Zwiększonego ruchu nie będzie w stanie przejąć transport samochodowy, gdyż polskie drogi i tak są już dostatecznie zatłoczone, a poza tym nie odpowiadają swoją jakością międzynarodowym wymogom. A nie da się przecież, gdyby nawet znalazły się w końcu pieniądze, szybko wybudować na przykład autostrady od Frankfurtu nad Odrą do Brześcia. Natomiast już teraz istnieje w Polsce infrastruktura, pozwalająca na znaczące zwiększenie przewozów — mianowicie sieć kolejowa. Są linie, lokomotywy, wagony. Zapewne w większości — niezbyt nowoczesne, ale sprawne i mogące spełniać funkcje, do których są przeznaczone. Mamy też przygotowanych do pracy ludzi. Jest to ogromny potencjał, którego nie można zmarnotrawić.
Kolejnym argumentem przemawiającym na korzyść kolei jest ekologia. Nie od dziś wiadomo, że transport kolejowy jest mniej uciążliwy dla środowiska naturalnego. W niektórych krajach alpejskich na platformach kolejowych przewozi się na pewnych odcinkach całe TIR-y, wypełnione towarami. Za transportem kolejowym przemawia też większe bezpieczeństwo. Straty w wypadkach samochodowych, w rozumieniu zarówno ofiar ludzkich, jak i materialne, są o wiele większe niż w transporcie kolejowym. Trudno nie dostrzegać bądź bagatelizować znaczenie tych argumentów.
Oczywiście infrastruktura kolejowa — podobnie jak drogowa — także potrzebuje unowocześnienia, co wiąże się z inwestycjami. I tu — podobnie jak w przypadku programu budowy autostrad — polski kapitał jest zbyt słaby. Modernizacja będzie wymagała bądź udziału w niej kapitału zachodniego, bądź wsparcia państwa — tak jak ma to miejsce przy budowie autostrad. Program inwestycyjny dla kolejnictwa powinien ruszyć jak najszybciej. Poprzestanie na przebudowie jednej tylko linii od Kunowic do Terespola to zdecydowanie za mało.
Grozi nam, że zyski z tranzytu pomiędzy bogatym Zachodem a zasobnymi w surowce państwami postradzieckimi trafią gdzie indziej, a my dalej będziemy narzekać na TIR-y, niszczące nasze drogi i stanowiące dużą uciążliwość dla mieszkańców wielu polskich wsi i miast. Najwyższy czas uzmysłowić sobie zalety wynikające z naszego położenia geograficznego i przypomnieć o kolei. Polska powinna inwestować nie tylko w budowę autostrad, ale też w modernizację sieci i taboru kolejowego.