Parlament Europejski oraz szwedzka prezydencja Rady UE osiągnęli wstępne porozumienie w sprawie rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych przy autostradach i drogach ekspresowych należących do tzw. Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). W Polsce w ramach TEN-T do 2030 r. powstanie 3,8 tys. km dróg ekspresowych i autostrad, z czego gotowych jest już około 3,3 tys. km.
Porozumienie zakłada, że przy autostradach i drogach ekspresowych należących do TEN-T powstaną huby ładowania samochodów osobowych w odległości nie większej niż 60 km, a dla aut ciężarowych i autobusów w odległości nie większej niż 120 km. W pierwszym etapie programu — do 2026 r. — moc hubu dla aut osobowych ma sięgnąć co najmniej 400 kW, a od 2028 r. wzrosnąć do co najmniej 600 kW.
Z analizy przeprowadzonej przez Power Dot wynika, że spełnienie tych obowiązków będzie wymagało sporych inwestycji.
— Szacujemy, że w Polsce jest pięć lokalizacji, gdzie istniejące stacje ładowania aut osobowych przy autostradach i drogach ekspresowych należących do sieci TEN-T znajdują się w odległości większej niż 60 km. Tam konieczna będzie budowa nowych hubów — mówi Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Power Dot w Polsce.
Polskie białe plamy w sieci TEN-T znajdują się w okolicach skrzyżowania linii A2 z S3, między Poznaniem a Koninem w rejonie A2, między Płońskiem a Mławą w rejonie S7, między Ostrowią Mazowiecką a Suwałkami wzdłuż budowanej ekspresówki S61, a także między Bielsko-Białą a Zwardoniem w rejonie S1.
— Z prostej matematyki wynika, że liczba hubów, jakie powinna mieć Polska do 2030 r. przy sieci TEN-T, wynosi nieco ponad 60 — jeśli przyjmiemy, że będą one stały tylko po jednej stronie drogi, lub 120 — jeśli będą budowane po obu stronach — mówi Grigoriy Grigoriev.
Power Dot szacuje, że liczba stacji szybkiego ładowania znajdujących się wzdłuż sieci TEN-T lub w bliskiej odległości od zjazdów z autostrad wynosi obecnie około 150. Są to stacje działające lub takie, które w niedalekiej przyszłości zostaną oddane do użytku. Problem w tym, że znakomita ich większość nie dysponuje mocą 400 kW wymaganą od 2026 r.
— Taką moc ma tylko około 10 hubów zlokalizowanych wzdłuż dróg TEN-T. Pozostałe stacje będą musiały ulec rozbudowie i zwiększeniu dostępnej mocy, czyli przekształcić się w huby ładowania — twierdzi szef Power Dot.
Choć do 2026 r. jest jeszcze sporo czasu, to wbrew pozorom może go nie wystarczyć. Porozumienie między Parlamentem Europejskim a szwedzką prezydencją Rady UE to dopiero początek czasochłonnej drogi legislacyjnej, jaką muszą przejść przepisy, które zastąpią ostatecznie dyrektywę ds. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Porozumienie wymaga bowiem akceptacji Rady Komitetu Członków Stałych, następnie Komitetu ds. Transportu i Turystyki PE, a na końcu parlamentu oraz Rady Europy. Tymczasem budowa szybkiej stacji ładowania trwa w Polsce średnio dwa lata.
— W przypadku tworzenia hubów o mocy 400 czy 600 kW prawdopodobnie będzie konieczne wystąpienie do operatora sieci dystrybucji o nowe warunki przyłączeniowe, a także zbudowanie stacji transformatorowej. To kolejne 18 miesięcy — uważa Grigoriy Grigoriev.
Unijne porozumienie dotyczące rozbudowy infrastruktury do ładowania zawiera jeszcze jedną ważną kwestię — ujednolicenie systemu płatności za usługi ładowania. Operatorzy ładowarek będą zobligowani do umożliwienia użytkownikom płatności kartą, smartfonem czy też kodem QR bez konieczności pobierania aplikacji danego operatora.
— To bardzo pozytywna, wręcz przełomowa zmiana. Ułatwi korzystanie z ładowarek, upowszechni usługi ładowania, zniesie kolejne bariery w rozwoju elektromobilności — twierdzi Grigoriy Grigoriev.