Właściciele prywatnych firm lotniczych twierdzą, że to dopiero początek popytu na ich usługi. Na razie najbardziej opłaca im się wozić fracht, a stabilizację gwarantują kontrakty z wielkimi firmami spedycyjno-logistycznymi. Na rynku pojawili się jednak i tacy, którzy zaczynają odnosić sukcesy jako konkurenci dużych pasażerskich linii lotniczych lub powietrzni taksówkarze.
Grzegorz Rybczyński z Opola dwa lata temu założył własną firmę lotniczą Sky Taxi. Od Huty Stalowa Wola odkupił czteromiejscową awionetkę Mewa. Pozyskał trzech stałych klientów i jak zapewnia, koszty całego przedsięwzięcia zaczęły zwracać mu się po roku latania.
Małe firmy lotnicze borykają się ze zbyt niskim popytem, który nie rekompensuje im kosztów, jakie muszą ponieść. Dziewięcioletni, czeski Turbolet z niewielką liczbą przelatanych godzin kosztuje około 650 tys. USD. Czteromiejscowa awionetka Seneka 600-700 tys. USD, Cesna 525 z silnikiem odrzutowym — 3-5 mln USD, Boeing 737 w zależności od liczby miejsc 40-60 mln USD. Cena luksusowego odrzutowca typu Falcon, wyposażonego w gabinet do pracy dla bossa i kilkanaście foteli dla osób towarzyszących, waha się w granicach 20-27 mln USD. Jego eksploatacja opłaca się, jeżeli maszyna ta spędzi w powietrzu 600-800 godzin rocznie. W Polsce trudno jednak uzyskać taki nalot.
Polskich przewoźników stać więc na samoloty małe i tanie z jednym lub dwoma silnikami tłokowymi, mogące zabrać na pokład 4-6 osób. Nie spełniają one jednak wymagań zachodnich biznesmenów, którzy najczęściej przylatują do Polski własnymi maszynami. Godzina lotu luksusową awionetką sięga 3 tys. USD. Polskich biznesmenów nie stać na taki wydatek. Nie ma też co oczekiwać masowego zainteresowania usługami. Jest to jeden z powodów, który decyduje o tym, że większe firmy prywatne, jak na przykład White Eagle Awiation (WEA), rezygnują z tzw. lotnictwa dyspozycyjnego, czyli wynajmu małych samolotów i koncentrują się na przewozach, które gwarantują im długoterminowe kontrakty i alianse z partnerami strategicznymi.
Wykorzystanie miejsc w samolotach zapewnia WEA alians z największą w Europie firmą turystyczną Preussag, która w sierpniu ubiegłego roku wykupiła udziały w WEA i na rynku polskim zamawia czartery za pośrednictwem TUI i Scan Holiday.
Jan Szczepkowski, prezes Air Polonia, jest zdania, że aero taxi można rozwijać pod warunkiem, że czerpie się też dochody z innej działalności, na przykład z przewozów cargo.
— Zdecydowaliśmy na przewozy przesyłek, ponieważ działalność ta jest mniej ryzykowna od usług pasażerskich. Wcześniej holding Chem Trans Logistic wynegocjował z United Parcel Service (UPS) zamówienia na przewozy paczek dla UPS. Pozwoliło to na dobry start —mówi Jan Szczepkowski.
Podobnego zdania jest Jan Manej, kierownik do spraw transportu lotniczego Exin z Lublina, trzeciego po LOT i WEA pod względem wielkości obrotów polskiego przewoźnika.
— O podziale rynku cargo decydują duże firmy spedycyjno- -logistyczne. Przewoźnik, któremu uda się pozyskać zamówienia którejś z nich, może być pewny o swój byt, przynajmniej na czas trwania kontraktu. Popyt na rynku pasażerskim jest bardziej uzależniony od sytuacji zewnętrznej. Dowiodły tego ostatnio wydarzenia w Nowym Jorku z 11 września ubiegłego roku. Przewozy cargo bardziej opłacają się od usług pasażerskich. Przewoźnik ponosi mniejsze koszty działalności. Fracht nie wymaga specjalnej obsługi na lotnisku i w czasie lotu — twierdzi przedstawiciel Exinu.
W Polsce przewozy taksówkami powietrznymi dopiero zaczynają się rozwijać. U nas, w czterdziestomilionowym kraju działa 5-6 firm, świadczących tego typu usługi. Natomiast w dziewięciomilionowej Szwecji jest ich kilkadziesiąt.
— Dużą szansą dla rozwoju naszych usług będzie przystąpienie Polski do UE i związane z tym otwarcie przestrzeni powietrznej i to zarówno dla nas, jak i dla przewoźników unijnych. Oni wprowadzą tutaj przecież swoich klientów, natomiast my możemy zaoferować im dobre rozeznanie własnego rynku — uważa Grzegorz Rybczyński.
Przewoźnicy lotniczy z niecierpliwością oczekują na uregulowanie zasad dopuszczających do latania i świadczenia usług przewozowych. Nowe prawo lotnicze zakłada, że koncesje na usługi lotnicze będą musiały uzyskać tylko duże firmy. Małym przewoźnikom wystarczy jedynie zezwolenie, które precyzyjnie określa, co wolno przewoźnikowi wykonywać w celu zarobkowym i jakimi typami statków powietrznych.
— Założenie firmy lotniczej wymaga dziś dużo cierpliwości i pokory wobec machiny urzędniczej. Trwa to wszystko aż osiem miesięcy. Dla porównania, w Szwecji kandydat na przewoźnika musi złożyć w odpowiednim urzędzie wszystkie dokumenty kilka dni przed pierwszym planowanym lotem. W starym prawie lotniczym kandydat na przewoźnika występował najpierw o koncesję na przewozy lotnicze, a potem o certyfikat. Niestety, w nowej ustawie tę kolejność odwrócono. Kandydat na przewoźnika musi wpierw uzyskać certyfikat, czyli wydać sporo pieniędzy na szkolenie, ubezpieczenie linii i samolotów, a dopiero potem może uzyskać koncesję. Jest narażony na to, że poniesie koszty, ale z jakichś powodów urzędnik może odmówić mu wydania koncesji. Nie dotyczy to co prawda właścicieli taksówek powietrznych, ale może blokować rozwój większych firm — tłumaczy Grzegorz Rybczyński.