Kolej Zmieniali się głównie urzędnicy za nią odpowiedzialni. Kolej nadal ospale porusza się po zwichrowanych torach. Jest jednak światełko w tunelu.
Spadek. W odchodzącym rządzie bardzo często zmieniali się wiceministrowie infrastruktury odpowiedzialni za kolej. Mimo to udało się wprowadzić kilka istotnych zmian. Finansowanie przewozów pasażerskich przeszło z budżetu na samorządy, dzięki czemu możliwe było powołanie pierwszej samorządowej spółki pasażerskiej. Uproszczono zasady udzielania licencji przewoźnikom, co pozwoliło uruchomić działalność ponad 50 firmom towarowym w ciągu zaledwie 2 lat. Rozpoczęto prywatyzację spółek PKP. W projekcie budżetu na 2006 r. zapisano 1 mld zł na dofinansowanie kolejowych inwestycji infrastrukturalnych wobec 200 mln zł w tym roku.
Zadania. Przeforsowanie dofinansowania inwestycji i obniżka cen dostępu do torów to pierwsze zadania dla nowego resortu infrastruktury. W 2006 r. stawki mają spaść o 15 proc. To wiąże się z koniecznością dofinansowania z budżetu działalności operacyjnej Polskich Linii Kolejowych, które zarządzają torami. Spółka kuleje z innego powodu. Ponad 1 mld zł winne jej są PKP Przewozy Regionalne, które za korzystanie z torów prawie nie płacą. Przewoźnikowi brakuje środków, bo świadczona przez niego usługa jest traktowana jak publiczny obowiązek, a nie przedsięwzięcie komercyjne. W 2007 r. PKP będą musiały zmierzyć się z liberalizującym się rynkiem UE. Z tym wiąże się bezpośrednio kwestia prywatyzacji PKP Cargo.
Okiem eksperta
Priorytet
Na PKP ciąży blisko 20 mld zł długu, na który nie ma żadnego pomysłu. Problemy kolei staną ością w gardle takim sektorom, jak hutnictwo czy przemysł wydobywczy. Niepotrzebny jest kolejny program restrukturyzacji PKP. Chodzi o to, aby tym razem to rząd, z premierem na czele, zajął się tym sektorem. I to w pierwszym roku kadencji. Bez tego reforma się zawali.
Henryk Klimkiewicz prezes TOR
Drogi Polska z 450-km siecią autostrad plasuje się na szarym końcu europejskiego peletonu.
Spadek. Odchodząca ekipa deklarowała, że rocznie będzie się budować 500 km autostrad. Plan okazał się skrojony na wyrost. Drogowcy budują 350-400 km szybkich tras, choć rocznie oddają do użytku tylko kilkadziesiąt. Lepiej jest z remontami. Ruszyła budowa obwodnic. Plusem jest też przeforsowanie ustawy o budowie dróg, która przyśpieszyła wykup gruntów, wydawanie decyzji lokalizacyjnych i pozwoleń na budowę. Jednak nowa ustawa o ochronie środowiska, zgodnie z którą o budowie dróg będzie współdecydował minister tego resortu, może wyhamować inwestycje.
Zadania. Jeśli Polska chce dołączyć do grona krajów o rozbudowanej infrastrukturze, co jest warunkiem przyciągnięcia inwestorów, musi autostrady zbudować. Pierwszym krokiem powinna być jednak decyzja — budujemy za pieniądze państwowe czy prywatne. Jeśli wybierzemy pierwszy wariant, może okazać się, że polityczne lobby drogowców jest zbyt słabe, by wygrać budżetową batalię o pieniądze i autostrad nie będzie. Budowa w systemie prywatnym też jest ryzykowna. Negocjacje koncesjonariuszy z urzędnikami trwają latami. Często też ograniczony ruch nie gwarantuje zarobku. W efekcie koncesjonariuszom dopłaca państwo. Nowy rząd musi znaleźć złoty środek.
Okiem eksperta
Bezmyślne posunięcie
Środki na drogi z akcyzy paliwowej stopniały z 2,25 mld zł rocznie do 1,1 mld. To bezmyślne posunięcie. Rząd musi też wyjaśnić sytuację prywatnych autostrad. Należy postawić koncesjonariuszom takie warunki, by kontrakty nie przynosiły szkody budżetowi. Jeśli ich nie spełnią — odebrać koncesję.
Wojciech Malusi prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa