Thales Polska to jeden z głównych dostawców sygnalizacji i systemów sterowania ruchem kolejowym. Podobnie jak cała branża liczy na szybkie uruchomienie europejskich funduszy dla Polski i pozyskanie nowych kontraktów.
— Thales zainstalował w Polsce europejski system sterowania pociągiem ETCS poziomu 1 i 2 na 1,5 tys. km sieci kolejowej. W planach PKP Polskich Linii Kolejowych na najbliższych 10 lat jest zainstalowanie nowoczesnych systemów ETCS na 4 tys. km linii. Rynek jest duży i chłonny, spodziewamy się zdobyć wiele nowych kontraktów — mówi Magdalena Nizik, prezes Thales Polska.
Duże wydatki na cyfryzację, m.in. na kolei, przewidziano np. w Krajowym Planie Odbudowy (KPO), którego przyjęcie na razie blokuje Komisja Europejska, ale Thales liczy, że wkrótce strumień funduszy popłynie do działających nad Wisłą firm, by wypełnić lukę między kończącą się perspektywą unijną z lat 2014-20 a rozpoczynającą 2021-27.
— Zazwyczaj między dwiema perspektywami budżetowymi następuje luka w przetargach. Można powiedzieć, że co siedem lat na rynku mamy stagnację, a wraz z przyjęciem nowej perspektywy następuje wysyp przetargów i kumulacja inwestycji. Tak pewnie będzie także tym razem. Szybkie uruchomienie KPO w okresie stagnacji ułatwiłoby pracę i pozwoliło uniknąć spiętrzenia na późniejszych etapach. PKP Polskie Linie Kolejowe deklarują przygotowanie do ogłoszenia przetargów, więc przewidujemy ich wysyp, kiedy pieniądze z KPO zostaną odblokowane — uważa Magdalena Nizik.
Systemy różnych producentów kiepsko współpracują
W branży kolejowej głośno jest jednak o problemach z komunikacją między systemami zamontowanymi na sieci przez różnych dostawców albo między urządzeniami jednego dostawcy na sieci, a innego w pociągu, co niekiedy zakłóca szybkość i płynność ruchu.
— Powodów jest kilka. W obszarze infrastruktury torowej najpowszechniejsza jest tzw. wyspowa realizacja inwestycji, które na stacjach danej linii są kontraktowane oddzielnie. Efektem są różne urządzenia na każdej ze stacji. W kolejnym kroku ogłaszany jest przetarg na centrum sterowania dla całej linii oraz system ETCS. Oba systemy muszą współpracować, wymieniać dane z urządzeniami na poszczególnych stacjach. To tutaj pojawiają się problemy związane np. z koniecznością współpracy z konkurencją, nieprzystosowaniem urządzeń na stacjach do współpracy z systemem ETCS, długich i kosztownych prac rozwojowych systemów wykonywanych tylko na potrzeby jednego projektu — tłumaczy Magdalena Nizik.
Thales testował już autonomiczne rozwiązania na rynku niemieckim. Integracja międzynarodowych koncernów, takich jak Thales i Hitachi czy Alstom i Bombardier, z pewnością pozwoli im sprawniej rozwijać nowoczesne technologie. Umocni ich pozycję zarówno na rynku sterowania ruchem kolejowym jak też taborowym, co jest istotne w konkurencji np. z firmami chińskimi. Mniejszych europejskich producentów taboru czy dostawców systemów sterowania stawia jednak w trudnej sytuacji, bo połączone duże koncerny mogą być mniej skłonne do dzielenia się technologią albo oferować gorsze warunki dostaw urządzeń i systemów dla mniejszych firm spoza swojej grupy. Dlatego też mniejsi dostawcy taboru i systemów, z Polski i innych krajów europejskich, także powinni zacieśnić współpracę i inwestować w rozwój systemów sterowania. Są one obecnie kluczowe dla rozwoju kolei. Rządowe instytucje finansowe i badawczo-rozwojowe powinny mocniej wspierać mniejsze podmioty.
Kolej będzie prekursorem autonomicznego ruchu
Jej zdaniem ważnym kierunkiem rozwoju tej gałęzi przemysłu jest autonomizacja ruchu kolejowego.
— Coraz bardziej zauważalny jest trend rozwoju pojazdów autonomicznych, w których systemy sterowania komunikujące się z urządzeniami na sieci zostaną zintegrowane. Sztuczna inteligencja pozwoli na bezpieczniejszą jazdę, zmniejszenie energochłonności i tym samym kosztów. Thales jest światowym liderem we wdrażaniu systemów ETCS, należy jednak pamiętać, że kolejnym krokiem milowym kolejnictwa będzie zastosowanie rozwiązań autonomicznych, gdzie Thales jest prekursorem prac rozwojowych. Zakładamy, że pierwszy autonomiczny pojazd kolejowy będzie dostępny na rynku już za 2-3 lata — mówi Magdalena Nizik.
Jej zdaniem kolej będzie pierwszym sektorem, w którym do ruchu będą dopuszczone pojazdy autonomiczne. Rozwój na rynku ułatwi Thalesowi integracja z Hitachi.
— Byliśmy ostatnim globalnym dostawcą rozwiązań cyfrowych dla kolei, który nie był powiązany z żadnym producentem pociągów. Nowoczesne kolejnictwo to jednak system składający się z dwóch mocno powiązanych części: infrastrukturalnej i taborowej. Tutaj dochodzimy do kwestii, która tłumaczy powody przejęcia części transportowej Thalesa przez koncern Hitachi — twierdzi Magdalena Nizik.
Jako pozytywny przykład inwestycji w sterowanie ruchem Thales wymienia linię Warszawa—Lublin, gdzie w ramach jednego kontraktu na systemy sygnalizacji zabudowywane są systemy liniowe, przejazdowe, stacyjne, centra sterowania oraz ETCS.
— Takie podejście zapewnia zamawiającemu szybkę realizację kontraktu, jednolite, sprawdzone urządzenia, w pełni zintegrowane i sprawdzone — twierdzi Magdalena Nizik.
Sposobem na zakłócenia komunikacji między urządzeniami przytorowymi ETCS a pokładowymi w pociągach jest wzmocnienie roli koordynatora wdrożeń systemu ETCS.
— Jest to realizowane dzięki określeniu wzorcowych parametrów urządzeń pokładowych i przytorowych, a następnie sprawdzeniu pod tym kątem, laboratoryjne czy w terenie, wszystkich nowo wprowadzanych na rynek systemów. Systemowe podejście do kontraktowania urządzeń automatyki umożliwi efektywne wdrożenie przy minimalizacji problemów w punktach styku — konkluduje Magdalena Nizik.