10 czerwca 2002 r. polskim negocjatorom udało się doprowadzić do zamknięcia rozdziału „polityka transportowa”. Unia stawiała twarde warunki, i to widać po efektach rozmów.
Nie udało się wynegocjować okresu przejściowego dla transportu lotniczego. Z dniem akcesji każdy unijny przewoźnik będzie mógł obsługiwać połączenia nie tylko między Polską a UE, ale również wewnątrz naszego kraju. Z drugiej strony takie same uprawnienia zyskają polscy przewoźnicy.
Nieco mniej ambitne plany dotyczą liberalizacji transportu kolejowego. Polscy negocjatorzy przystali na to, żeby już od dnia akcesji na międzynarodowych trasach mogły współdziałać tzw. ugrupowania kolejowe, złożone z przewoźników polskich i unijnych. Jednak po okresie przejściowym, kończącym się w 2006 r., PKP, które obecnie mają 93-proc. udział w rynku przewozów kolejowych, mogą znaleźć się w trudnej sytuacji. Nie jest tajemnicą, że polską kolej od czołówki UE dzieli przepaść, którą oblicza się na 15-20 lat. Okres przejściowy daje zatem szansę na nadrobienie zaległości. Częściowe, bo trudno sobie wyobrazić, że w ciągu jednego roku będziemy średnio doganiać 5-6 lat opóźnienia. Jasne staje się zatem, że bez poważnego inwestora PKP nie będzie mogła korzystać z otwartego rynku UE.
Najwięcej dyskusji dotyczyło transportu drogowego. Sektor ten ma ogromne znaczenie dla krajów Unii. Wystarczy przypomnieć, że firmy transportu drogowego generują 4 proc. unijnego PKB i zatrudniają blisko 5 mln osób. Właśnie dlatego Austria i Niemcy uparły się przy pięcioletnim okresie przejściowym (trzy lata z możliwością przedłużenia na kolejne dwa) na świadczenie usług transportowych przez polskich przewoźników wewnątrz krajów „piętnastki”. Polska przyjęła te warunki. W zamian ma więcej czasu na dostosowanie się do unijnych norm technicznych, podatkowych, socjalnych i reguł ochrony środowiska. Gdyby przepisy te zaczęły obowiązywać w 2004 r., blisko 20 tys. firm musiałoby zakończyć działalność. Udało się też wynegocjować czas — do końca 2003 r. — na spełnienie wymogów dotyczących dostępu do zawodu przewoźnika.
Najwięcej kontrowersji budzi zgoda na otwarcie najważniejszych polskich dróg międzynarodowych dla dużych ciężarówek (do 44 ton, o nacisku na oś do 11,5 t) z dniem uzyskania członkostwa. Mniej ważne trasy będą otwierane stopniowo od 2015 r. Jednak przy tworzeniu tego zapisu zapomniano, że do nacisku rzędu 11,5 t dostosowanych jest zaledwie 3 proc. naszych dróg krajowych, które na dodatek są w złym stanie. Przed całkowitym paraliżem komunikacyjnym uchroni nas jedynie agresywny (i współfinansowany przez UE) plan modernizacji i rozbudowy infrastruktury drogowej.
I jeszcze jedna rzecz. Poważnym zarzutem, który można skierować pod adresem rządu, jest... ukrywanie informacji. Zakończenie negocjacji stało się równoznaczne z zamknięciem stworzonych wówczas szczegółowych zapisów w szafie gdzieś w Ministerstwie Spraw Zagranicznych. Aż nie chce się myśleć, że „utajnianie” zapisów wynika z chęci uniknięcia fali niezadowolenia tuż przed referendum akcesyjnym.