Rynek przewozów drogowych rozwija się tempie kilkunastu procent rocznie. Pomaga mu w tym gospodarka, przeszkadzają urzędnicy.
„Puls Biznesu”: Od momentu włączenia Polski do struktur UE głośno mówi się o niskich marżach w transporcie i ogromnym obciążeniu firm opłatami administracyjnymi. Jakie koszty są dla branży transportowej najbardziej uciążliwe?
Tadeusz Wilk: Ogólne koszty transportu zależą od wielu czynników. Czy można je obniżyć? Przykładowo, na koszty paliwa czy wysokość podatków nie mamy żadnego wpływu. Kolejna grupa kosztów to podatki lokalne. Jesteśmy jedyną branżą, która płaci podatki od miejsc pracy, jakimi są dla nas samochody. Opłaty te są określane na szczeblu centralnym, a trafiają do budżetów gmin. To właśnie gminy te podatki naliczają, i to na ogół na maksymalnym poziomie. Czy można by je obniżyć? Tak, ale pod warunkiem że ci, którzy je naliczają, mieliby taką wolę...
Jeśli chodzi o koszty pracy, to do niedawna mieliśmy niskie płace, a stare państwa Unii zwracały nam uwagę, że nasze ceny są dumpingowe. Należało się zatem spodziewać, że płace będą rosły od momentu, w którym obywatele polscy będą mogli wyjeżdżać do pracy za granicę. I tak się stało. Co gorsza, trwa totalny drenaż naszego rynku kierowców, a na dodatek w Sejmie powstaje nowa ustawa o transporcie drogowym i wdrożeniu dyrektywy 2003/59 dotyczącej szkolenia kierowców. Według tej dyrektywy, kierowcy będą uczestniczyć w trwającym 260 godzin przeszkoleniu, ale nie wiadomo, kto za nie zapłaci. Nie wydaje mi się, że sam kierowca będzie w stanie te pieniądze wyłożyć. Z drugiej strony, przedsiębiorca nie może zatrudnić kierowcy, który nie uzyskał tych kwalifikacji. Jeśli nawet zdecyduje się pokryć koszty szkolenia, to nie będzie miał żadnej pewności, że ten wyszkolony pracownik zostanie w jego firmie, bo prawo nie daje możliwości zatrzymania go. To sprawia, że koszty będą dalej rosły.
Uważam, że nie ma już możliwości obniżania kosztów transportu. Z drugiej strony, czym jestem zadziwiony, od stycznia 2004 r. systematycznie rośnie liczba samochodów przeznaczonych do przewozów międzynarodowych. O ile 1 stycznia 2004 r. było ich nieco ponad 41 tys. przy 8 tys. firm, o tyle dziś mamy około 94 tys. samochodów i 15 tys. firm. Liczby te stale rosną, co wskazywałoby, że na przewozach się zarabia.
Katarzyna Nowakowska: To fakt, że rośnie popyt na usługi logistyczno-transportowe, ale brakuje nam rąk do pracy, i to na różnych poziomach obsługi. Musimy się też liczyć ze wzrostem kosztów pracy, znacznie szybszym, niż można się było spodziewać w 2004 r., kiedy eksperci mówili, że mamy jakieś dziesięć lat na to, żeby nasze koszty pracy wyrównały się z obserwowanymi w starej UE. Tymczasem już dziś poszukiwanie pracowników do firm przewozowych i kurierskich w Warszawie jest z góry skazane na niepowodzenie.
Rafał Nawłoka: Rywalizujemy ze sobą przede wszystkim jakością i poziomem dodatkowych usług. O ile jeszcze niedawno myśleliśmy, że największym naszym kosztem jest paliwo, o tyle dziś wyraźnie widać, że o cenach w najbliższym czasie będzie decydować siła robocza. W Masterlink-DPD mamy 3,1 tys. pracowników i każda podwyżka to dla nas bardzo poważny koszt, ale musimy je dawać, żeby zatrzymać pracowników. To, jakie będziemy mieli zyski w najbliższym czasie, będzie prawdopodobnie zależało od tego, jak szybko będzie się wyrównywał poziom zarobków między Polską a Zachodem. Głównym czynnikiem kosztotwórczym staną się ludzie.
W ostatnim czasie głośno się zrobiło o ograniczeniu ruchu samochodów ciężarowych po Warszawie. Jak takie decyzje wpływają na koszty transportu?
Miłosz Skubis: Obecna niestabilna sytuacja polityczna prowadzi do tego, że politycy chwytają się różnych rozwiązań, czasami bardzo populistycznych, które wpływają destrukcyjnie na duże branże. Szeroko rozumiany transport zajmuje drugą po budownictwie pozycję wśród branż tworzących PKB. Nikt jednak na to nie zwraca uwagi, być może nasz lobbing jest słaby.
Rafał Nawłoka: Problemem nie są same koszty, ale kwestia ich przewidywalności. Czym innym jest świadomość kosztów, a czym innym świadomość, że mogą się one pojawić. Jedna decyzja polityka może spowodować zmianę, która dotknie całą branżę. Oczywiście koszty, które nakłada na nas państwo, są czasami zabójcze dla firm, ale ważniejsza jest ich przewidywalność. To tak jak z prawem podatkowym — nie powinno się go zmieniać w trakcie roku podatkowego właśnie dlatego, żeby każda rodzina mogła sobie zaplanować swoje wydatki. Podobnie i my powinniśmy znać zasady działania naszej branży na kilka lat wprzód, bo to jest branża, w której trzeba planować z co najmniej takim wyprzedzeniem. Nie możemy być zaskakiwani dodatkowymi czynnikami kosztotwórczymi.
Katarzyna Orzeszek: Możemy ocenić, jakie koszty mają największy wpływ na naszą branżę i jakie są ich źródła, ale nie możemy oszacować, jak i w jakim okresie się one będą zmieniały. To właśnie jest najgorsze dla nas, ale także dla naszych klientów, którzy oczekiwaliby od nas długoterminowego kosztorysu. Każdy chciałby zaplanować sobie długoterminowy budżet, każdy chciałby wiedzieć, jak planować wydatki, ale w tej chwili my nie możemy nic zagwarantować.
Miłosz Skubis: Nie tak dawno klienci oczekiwali cen długoterminowych, a cenniki były kształtowane na poziomie roku. W tej chwili nawet trzymiesięczna oferta jest obarczona dużym ryzykiem, szczególnie jeśli chodzi o przewozy międzynarodowe. Ciekawe, że nasi klienci, zwłaszcza duzi, bardzo rozsądnie do tego podchodzą. Na nasze zmiany stawek nie reagują panicznie, zgadzają się na to, co tak naprawdę wymusza rynek. W tej chwili transport dostaje kolejne bariery i ograniczenia. W Warszawie buńczuczne wypowiedzi, że cały ruch ciężarowy powyżej 16 t zostanie zabroniony, są fikcją. Każdy przewoźnik, który występował do urzędu miasta o zezwolenie C-16 — dostał je.
Tadeusz Wilk: Nasze podatki tworzy się w sposób zupełnie dziwaczny. Tak, jakby rządzący patrzyli na gospodarkę z zewnątrz i wychodzili z założenia, że jak przewoźnicy mają ładne, drogie ciężarówki, to można coś jeszcze od nich wyciągnąć, bo pewnie mają pieniądze. Podobnie podchodzi się do zakazów. Płacimy za zezwolenia, płacimy za winiety, które obowiązują w konkretnych godzinach. Czy ktoś jednak zwraca nam pieniądze za to, że nie możemy z tej winiety korzystać np. w godzinach obowiązywania zakazu? Walczymy o to od dłuższego czasu, ale nikt nawet nie chce z nami na ten temat dyskutować. Tymczasem ciężarówki, w ramach podatków lokalnych, przynoszą miastu 100 mln zł rocznie.
Czy to oznacza, że transportowy lobbing jest zbyt słaby? Czy przewoźnicy nie mogą zorganizować protestu, tak jak to robią przedstawiciele innych branż, i zmusić stronę rządową do rozmowy?
Tadeusz Wilk: Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) uczestniczy w opiniowaniu wielu aktów prawnych, zarówno na szczeblu rozporządzeń, jak i ustaw. Natomiast nasze opinie nie są po prostu uwzględniane. Cóż z tego, że opiniowaliśmy rozporządzenie Ministra Transportu o winietach, skoro i tak ukazało się ono w takim kształcie, jak ministerstwo sobie życzyło. Drugi problem to złożoność rynku transportowego. Działa na nim ogromna liczba różnych organizacji. Udało nam się doprowadzić do tego, że stowarzyszenia, które powstają jak grzyby po deszczu (jest ich około 30), rozmawiają i wspólnie wypracowują pewne rozwiązania. Ale stowarzyszenia nie mają prawa organizować protestów. To mogą robić różnego rodzaju organizacje związkowe. Choć takie akcje już przeprowadzano, to środowisko transportowe jest bardzo niespójne. Jest wiele firm, każda chce zarabiać... Na razie nie odczuwają potrzeby wspólnego działania.
Jolanta Turczynowicz-Kieryło: Większość problemów napotykanych przez firmy wynika z regulacji, które wprowadzają akty niższego rzędu. Na przykład rozporządzenie Ministra Infrastruktury, dotyczące uplastycznienia nawierzchni bitumicznych, to tylko rozporządzenie. Proszę pamiętać, że określone podatki, opłaty czy obowiązek wykupywania winiet wypływają z aktów wyższego rzędu. Pojawia się tutaj problem wprowadzanych niemalże jednoosobowo przez prezydentów miast czy wójtów ograniczeń ruchu. To absolutnie niekonstytucyjne. Ład ustrojowy i legalistyczny wymaga tego, aby niektóre akty niższego rzędu, niezgodne z regulacjami wyższej rangi, po prostu zaskarżyć. I tu nie chodzi o lobbing. Myślę, że należy się zastanowić nad pewnymi prawnymi formami protestu czy też prawnymi środkami nacisku — klasyczny przykład to skarga konstytucyjna. Wiele spraw przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie transportowcy już wygrywali. Uważam, że trzeba wybrać kilka takich punktów, których zmiana leżałaby w interesie całego środowiska i po prostu rozpocząć działania metodyczne, nie lobbingowe.
Tomasz Buraś: Tak naprawdę największym kosztem ukrytym jest to, że nie możemy normalnie jeździć. Nie chodzi o ograniczenie ruchu, bo jak go nie wprowadzą, to ono się samo wprowadzi. Podczas moich rozmów z warszawskimi urzędnikami zauważyłem, że oni nie mają najmniejszego pojęcia, jak ta branża funkcjonuje. Nie rozumieją, co to jest ładunek powrotny, po co firmie sześćset pozwoleń, jeśli ciężarówek ma tylko trzysta. Na dobrą sprawę nie odróżniają transportu od sprzedaży butów. Oni po prostu nie rozumieją natury branży. To jeden problem. Drugi jest taki, że nasze środki transportu i nasi ludzie są nieproduktywni, bo nie mają warunków do pracy — odpowiedniej infrastruktury — ani nie współpracują z władzami lokalnymi. To jest oczywiście generalizowanie, bo mamy dobre doświadczenia we współpracy z Gdańskiem, Mszczonowem czy Wrocławiem. Jednak generalnie nie współpracujemy z władzami bo… się nie da. Tymczasem ta współpraca jest niezbędna. Jedynym źródłem pieniędzy, którym władza dysponuje, są środki z funduszy unijnych, bo podatki nie są poprawnie wykorzystywane. To właśnie ludzie z branży powinni współpracować z tymi politykami, aby przyczyniać się do wykorzystywania środków z korzyścią dla biznesu.
Największym źródłem kosztów branży transportowej wcale nie są dodatkowe podatki, ale to, że władza jest nieskuteczna w budowaniu podstaw jej działania, czyli infrastruktury i warunków prawnych. I to my powinniśmy nauczyć ludzi władzy, czym się różni transport od produkcji butów.
Czy zmieniające się regulacje prawne, trudności z pracownikami i niesprawiedliwy system podatkowy wywołają podwyżki cen usług transportowych? Czy pójdą one w górę?
Miłosz Skubis: Tak naprawdę te wszystkie zakazy, które się na nas nakłada, działają dwojako. W pierwszej kolejności są źródłem kosztów bezpośrednich, związanych z długością czasu przejazdu, z dodatkowymi kilometrami itd. W dłuższej perspektywie przyczyniają się do odpływu kadr. Kierowcy opuszczający Polskę, aby pracować za granicą, jadą tam nie tylko za pieniędzmi. Oni szukają godziwych warunków pracy. Wyobraźmy sobie, że mamy jakiś zakaz w okresie letnim. Wtedy dosłownie i w przenośni gotujemy kierowców w tych samochodach. W warunkach ekstremalnych, bo u nas nie ma odpowiedniego zaplecza, kierowcy siedzą na nieprzygotowanym parkingu przy grillu, żeby po dwunastu godzinach stania siadać w nocy za kierownicę i stwarzać zagrożenie dla ruchu. Ktoś, kto wydaje takie dyrektywy, akty, rozporządzenia, myśli bardzo krótkowzrocznie. Kierowca, który poduczy się trochę języka, wyjedzie na Zachód. Będzie pra- cował za wyższe wynagrodzenie i w dużo lepszych warunkach. Być może ci panowie, którzy nakładają na nas obciążenia, dostrzegają tylko nasze ładne, drogie ciężarówki, ale widzą ich coraz mniej. Każdy przewoźnik, który ma jakiś lepszy tabor, „wypycha” go na Zachód.
Katarzyna Orzeszek: Trudno powiedzieć, o ile procent wzrosną ceny w transporcie. Ale proces ich wzrostu trwa. To jest nieuniknione, chociażby dlatego, że chcemy utrzymać jakość. Przypuszczam, że następny rok będzie trudny i koszty jeszcze wzrosną.
Rafał Dyląg: W Europie Zachodniej już od lat 70. mówi się o przejściu na bardziej ekologiczne środki transportu — kolej i żeglugę śródlądową. Plany są, pieniądze też mają być, ale robi się niewiele. W Niemczech transport kołowy, mimo braku zachęt, góruje, bo jest bardziej elastyczny. Torów nie można wszędzie doprowadzić ani wykopać kanałów, więc transport kołowy będzie nadal miał się dobrze.